CO2-utsläppen från transportsektorn ökar i Europa, trots tuffa krav på utsläppsnivåer från nya bilar. I Sverige har de politiska partierna inte kunnat enas i ett nytt beskattningssystem och den sittande regeringens utredning om ett nytt så kallat bonus-malus-system sågades sönder och samman när det presenterades i april förra året.

2017 anses vara ett förlorat år för de som vill försöka ordna beskattningen av smutsiga bilar och premier till de renaste bilarna. 

Men nu sätter Centerpartiet högsta fart på debatten och presenterar ett offensivt förslag. I förslaget finns totalt fem nivåer. En neutral nivå med bilar som släpper ut 81-120 gram CO2 per kilometer. De bilarna föreslås få vare sig en avgift eller en bonus. I det är CO2-spannet befinner sig flera av de vanliga bilarna i dag.

De här två bilgrupperna ska få bonus:

0–40 gram: Bonusen betalas ut med 70 000 kronor vid köpet och ytterligare 30 000 kronor efter fyra år. Här återfinns elbilar, snåla laddhybrider och vätgasbilar. För att kunna nå den här nivån finns även krav på låga utsläpp av kväveoxider och skadliga partiklar.

41–80 gram: Bonusen betalas ut med 35 000 kronor vid köpet och ytterligare 15 000 kronor efter fyra år. Här finns laddhybrider, gashybrider och etanolbilar. Möjligen kan någon av de allra minsta dieselbilarna nå ner till 80 gram.

Anledningen till att bonusen betalas ut vid två tillfällen är att Centern vill främja andrahandsvärdet på de renaste bilarna och försöka stoppa exporten av de bilarna. I dag försvinner många elbilar och laddhybrider till utlandet när de säljs av de som köpt bilarna nya.

Två bilgrupper ska få avgifter:

121–200 gram: En avgift på 25 000 kronor vid köpet. Här återfinns de lite större familjebilarna och flera suv:ar.

över 201 gram: En avgift på 50 000 kronor vid köpet. Här finns sportbilar och stora, tunga, bilar.

De olika gränsvärdena ska justeras varje år och Centerpartiets förslag är att reglerna skärps med 5 gram per och år. Centerpartiet har inte avslöjat i hur många år gränsvärdena ska sänkas och det finns inga uppgifter i förslaget om hur olika inblandning av biodrivmedel i bensin, diesel eller gas ska påverka CO2-värdena för de bilarna. 

Det här var den säsongen som McLaren-Honda skulle komma tillbaka till toppen på allvar. Men istället ser det ut som att det blir ännu en fiaskosäsong för det forna storteamet. 

En anledning till att det gått trögt påstås vara ledarskapet i teamet. Förre ägaren och högste chefen Ron Dennis har plockats bort och med honom flera av de ledande personerna. McLaren har också haft svårt att locka till sig de största sponsorerna de senaste åren.

Men nu ska en gammal dubbel världsmästare försöka vända motgång till framgång. Finske Mika Häkkinen, 48, plockas in i en ny roll i teamet. Häkkinen tävlade för McLaren åren 1993–2001 och vann 20 F1-lopp och två VM–titlar, 1998 och 1999.

Häkkinen blir ambassadör för teamet och ska arbeta vid sidan om vd:n Zak Brown. Fler experter menar att det saknats motorsportprofiler, såna som vet vad som krävs för att vinna lopp och titlar, i den allra högsta ledningen. Men det förändras när Häkkinen kliver in i chefsrummet.

Mika Häkkinen kommer in i teamet vid en mycket avgörande tidpunkt. Samarbetet med Honda gnisslar ordentligt och McLaren måste fatta ett beslut om de ska fortsätta med den japanska motorleverantören eller om de ska försöka skriva ett avtal med Mercedes, Renault eller Ferrari.

McLaren var en gång Mercedes förstateam och bland annat svenske Mercedes-chefen Ola Källenius var ansvarig för leveranserna av de motorer som tog Mika Häkkinen till VM-titlarna. I dag är Källenius utvecklingschef på Mercedes och han sitter med i ledningsgruppen.

***

Jag hoppas att ni inte missat den dramatiska målgången av VM-rallyt i Mexiko i söndags. Ledande Kris Meeke, Citroën, körde av men letade sig upp på vägen igen efter en kort turné på en parkeringsplats. Meekes vann till slut vilket betyder att rally-VM har tre olika segrare i tre olika bilar på de tre första tävlingarna. Pontus Tidemand gjorde på nytt en stark insats och tog sin andra raka seger i WRC2.

***

Gillar ni Felix Rosenqvist – en av två svenskar på Autosports topp-50-lista förra året – ska ni inte missa Allt om Bilars podcast denna vecka. Där intervjuas Felix om sin karriär och om vad han ska hitta på i år. Lyssna mellan raderna så hittar ni också en riktigt kul nyhet för sommaren 2017.

Alfa Romeo Giulia

Då ska AEB fungera: 10-50 km/tim.

Max fart i testet: 50 km/tim. Klarade nästan testet i 55 km/tim.

Min fart i testet: 10 km/tim.

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Bromsar kraftigt men släpper bromsen på slutet av testet.

 

Audi A5

Då ska AEB fungera: 10-30 km/tim

Max fart i testet: 55 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Tydlig ljud- och signalvarning.

 

Audi Q2

Då ska AEB fungera: 10-30 km/tim.

Max fart i testet: 35 km/tim.

Min fart i testet: 5 km/tim. Bromsar inte helt.

Teknik: Radar

Kommentar: Känns instabil. Tydlig varning, ljus och signal.

 

Citroën C3

Ingen tillgänglig AEB förrän i maj 2017.

 

Ford Edge

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 45 km/tim. Klarar inte 50 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Röd varningslampa och ljud i vindrutan. Bra system.

 

Ford Ka+

Har ingen AEB.

 

Fiat 124 Spider

Har ingen AEB.

 

Fiat Tipo

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 10 km/tim.

Min fart i testet: 5 km/tim.

Teknik: Radar.

Kommentar: Fungerar dåligt och bara i farter mellan 5 och 10 km/tim. Instabilt.

 

Hyundai Ioniq

Då ska AEB fungera: 8-80 km/tim.

Max fart i testet: 60 km/tim. Klarade inte 65 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Mjuk inbromsning.

 

Jaguar F-Pace

Då ska AEB fungera: 0-50 km/tim.

Max fart i testet: 55 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: En bra fungerande system men behåller inte bromstrycket efter att bilen stannar.

 

Kia Niro

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 55 km/tim. 60 km/tim är nästan möjligt.

Min fart i testet: –

Teknik:

Kommentar: Varning med ljud och ljus.

 

Kia Optima

Då ska AEB fungera: 8-75 km/tim.

Max fart i testet: 60 km/tim. 70 km/tim är nästan möjligt.

Min fart i testet: 8 km/tim.

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Bromsar i två steg, först mjukt och sedan hårdare. Varnar med ljus och ljud.

 

Kia Sportage

Då ska AEB fungera: 8-75 km/tim.

Max fart i testet: 65 km/tim. Klarar nästan 70 km/tim.

Min fart i testet: 10 km/tim.

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: –

 

Mercedes E-klass

Då ska AEB fungera: alla farter.

Max fart i testet: 90 km/tim. Testades inte i högre farter.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Imponerande system. Säkert och bromsade bra i alla farter. Varning med ljud och ljus.

 

Nissan Micra

Då ska AEB fungera: 5-50 km/tim.

Max fart i testet: 50 km/tim

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Bromsar hårt. Varnar med ljus och ljud.

 

Peugeot 3008

Då ska AEB fungera: 0-50 km/tim.

Max fart i testet: 55 km/tim.

Min fart i testet: 7 km/tim.

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Bra fungerande system men behåller inte bromstrycket efter stopp.

 

Renault Grand Scenic

Då ska AEB fungera: 4-45 km/tim.

Max fart i testet: 35 km/tim. 40 km/tim fungerade inte.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Något ostabil. Bra ljud- och ljusvarning.

 

Renault Megane

Inte tillgänglig med AEB

 

Seat Ateca

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 35 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Radar.

Kommentar: –

 

Skoda Kodiaq

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 45 km/tim. 50 km/tim fungerade nästan.

Min fart i testet: Klarade inte att bromsa i 5 km/tim.

Teknik: Radar.

Kommentar: Okej varning med ljus och ljud.

 

Suzuki Baleno

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 30 km/tim. 45 km/tim var inte möjligt.

Min fart i testet: –

Teknik: Radar.

Kommentar: Tydlig varning med ljud och ljus.

 

Tesla Model X

Då ska AEB fungera: 8-40 km/tim.

Max fart i testet: 40 km/tim. 45 km/tim var inte möjligt.

Min fart i testet: 8 km/tim. Radarn kan se två bilar framåt.

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Systemet mäter distansskillnaden mellan bilen och föremålet framför.

 

Toyota C-HR

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 65 km/tim. 70 km/tim är för mycket.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Bra varning med ljus och ljud.

 

Toyota Prius

Då ska AEB fungera: 0-30 km/tim.

Max fart i testet: 70 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Väldigt mjukt system som imponerande. Varning med ljus och ljud.

 

Volvo S90/V90

Då ska AEB fungera: 5-70 km/tim.

Max fart i testet: 75 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Kamera och radar.

Kommentar: Aktiverar också säkerhetsbältet. Varning från ljus och ljud. Slår på varningsblinkers.

 

Volkswagen Tiguan

Då ska AEB fungera: 0-30 Km/tim.

Max fart i testet: 55 km/tim.

Min fart i testet: –

Teknik: Radar.

Kommentar: Tydlig varning med ljus och ljud,

När jag var 5 år gammal i mitten av 1950-talet, så hade mina föräldrar en svart ”folka”. Varje sommar satte pappa på ett takräcke (ett sådant där med träpinnar) och där uppe surrades resväskor och annat nödvändigt fast. Småbagage fick stuvas in under framhuven, där även bensintanken och reservhjulet fanns. Pappa tog plats bakom ratten med mamma i passagerarsätet och jag och min bror fick turas om att sitta i baksätet och i det lilla utrymmet bakom baksätet. Vi älskade vår svarta, blanka och fina ”folka”.

Den ljusblå Volkswagen 1200 som du ser på bilderna är från 1961 och har 34 hästkrafter, nio hästar mer än de första exportbilarna som kom från Tyskland efter kriget.

Motorn ovanpå bakaxeln gör att all tyngd är på de drivande bakhjulen. Det gav kanske inte de bästa vägegenskaperna och inte heller blev det bättre/säkrare då bakaxeln var av typen pendelaxel.

Men det som oroar mest är nog ändå bensintankens placering fram under huven och i princip i knäet på de åkande i framsätet. All mekanik var sedan monterad på den enormt starka bottenplattan, som var så stark att den inte behövde ytterligare förstärkningar då man gjorde en cabrioletversion av bubblan.

LÄS MER: Volvo PV – en dröm som blev verklig

Volkswagens framgång som bilmärke började med den nu legendariska Typ1, Käfer på tyska, Bubblan på svenska och Beetle på engelska.

Redan 1934 ritades de första prototyperna av Ferdinand Porsche på uppdrag av Adolf Hitler. Även Hitler hade ett eller två pennstreck med i skisserna.

Den första prototypen visades 1935 och efter många tester och flera förändringar av det ursprungliga konceptet visades bilen på Berlin Motorshow i februari 1939.

Mycket snart krävde Tysklands engagemang i kriget att Volkswagen-verkens produktionskapacitet reserverades för tillverkning av krigsmateriel, så vid krigsslutet hade det därför enbart byggts 630 bubblor.

LÄS MER: Hundkojan – storleken har inte har betydelse

Någon direkt serieproduktion blev det inte förrän 1945 då 1 800 Volkswagen Typ1 tillverkades under engelsmännens ledning. Produktionen ökade stadigt och bara fem år senare hade 100 000 Volkswagen Typ 1 och Transport lämnat sammansättningsbandet i tyska Wolfsburg.

Tanken att tillverka en folkbil, en bil som var billig att köpa och lätt att underhålla, var helt riktig. Det visar ju om inte annat hur många år den fortsatte tillverkas. Facit för bubblan blev 70 års produktion och 21 529 464 exemplar. Det är rekord.

Det byggs inga ”folkor” längre, men bilen lär inte försvinna i första taget. Än i dag rullar det ungefär 1,5 miljoner bubblor världen över.

Motorn smattrar härligt

Att köra en bubbla är kanske inte det bästa som går att uppleva i bilväg, det kan snarare benämnas som en speciell upplevelse. Den smattrar härligt, precis så som en ”folka” med den klassiska luftkylda boxerfyran ska låta.

Att köra en bubbla är också speciellt eftersom den har stående pedaler. De 34 hästkrafterna känns betydligt fler då tomvikten på bubblan bara är 760 kilo, men sekunderna tickar i väg till 31 innan just det här exemplaret nådde 100 km/tim.

Den bubbla du ser på bilderna här ovanför kostade 1961 9 515 kronor. Konkurrenterna då var Volvo Amazon som kostade 14 970 kronor och Saab 96 som var något billigare (10 700 kronor). Bubblan är fortfarande ganska vanlig men kanske inte exemplaren från början av 1960-talet. Räkna med 20 000 kronor för en bubbla i hyfsat bruksskick och sedan omkring 90 000 kronor för ett riktigt fint exemplar.

LÄS ÄVEN: Leifs bubbla är en riktig pärla

På papperet är det egentligen inget särskilt med Jaguar F-Pace. Det finns andra suvar i premiumligan som matchar Jaggan enkelt när vi snackar prestanda, säkerhet och avancerad teknik. Svaret på varför man ska välja F-pace står i stället skrivet mellan raderna. När de andra tillverkarna gör sitt bästa för att efterlikna varandra väljer Jaguar en annan väg och gör det som är logiskt för en klassisk brittisk sportvagnstillverkare: Man bygger en suv där man lånar sportbils-DNA, både utvärtes och invärtes. Även om Jaguaren på flera sätt kan vara ett rationellt val så är det framför allt de känslomässiga aspekterna som lyser starkast och lockar en särskild typ av ägare.

För folk som vill sticka ut

För en sak står klar: Den här bilen är för folk som gärna vill sticka ut, och som inte skäms för att spegla sig i glansen av det snobbigaste som finns: Brittisk lyx.

Men det är en sak att glida runt med en tweedkavaj i Stockholms innerstad, ute i landet råder andra förhållanden: Det brukar bli vinter. Och lämnar man de stora farlederna som utgörs av Europavägar hamnar man snart på ett vägnät som ofta kan vara i bedrövligt skick. För oss som kör bil ofta, långt och länge måste chassit klara av usla förhållanden. Det är ju faktiskt ingen slump att Cross Country-liknande kombis är så populärt i vårt avlånga land. Men hur ligger det till med Jaguars sportiga F-pace?

Vi packade in hela familjen, skidutrustning och packning för fyra dagar i fjällen för att ta reda på det.

Det här är en ganska rymlig bil. Bagageutrymmet på 650 liter matchar konkurrenten BMW X5 och är större än i Audi Q5. Baksätet är anpassat för att tre personer ska få plats, och på ytterplatserna är det inga problem att få rum med knäna. Klassledande utrymme, enligt Jaguar. Ryggstödet är fällbart i mitten, vilket vi är tacksamma för: Skidor är långa. Den digra packningen får plats utan problem och det enda vi behöver ha med i kupén är lite fika till resan. Interiören är svalt lyxig med ljust skinn matchat med polerade ebenholts-paneler. Mysbelysningen går att ställa in i både styrka och färg – en funktion som framför allt barnen är förtjusta i. Vuxenvalet blir turkos belysning. Funktionerna i bilen styrs via en 10,2-tums högupplöst pekskärm. Den kompletteras med ett digitalt instrumentkluster på 12,3 tum med flera valbara teman.

En fint balanserad körupplevelse

På motorvägen bjuder F-pace på riktigt fin stabilitet. Styrningen är hastighetsberoende och responsen är sportigt direkt.

När vi viker av E4 in mot landet börjar vinterväglaget på riktigt. Under snälla förhållanden skickas all kraft till bakhjulen, men så fort greppet blir dåligt kan upp till 50 procent av kraften skickas till framhjulen. Som förare märker man inte den här ständigt pågående omfördelningen i halkan, mer än att körningen känns väldigt trygg och stabil. Jaguar har ansträngt sig för att fördela vikten nära 50:50 över hjulaxlarna vilket också bidrar till en fint balanserad körupplevelse.

Med den sportiga imagen förväntar vi oss riktigt styv fjädring och räknar med dålig komfort då underlaget försämras. Men Jaguar har jobbat hårt med kompromissen komfort kontra vägegenskaper och hittat en riktigt fin balans. Det responsiva chassit lyckas faktiskt bjuda på acceptabel komfort bland snösträngarna på den tjälskadade vägen. Men det generella rådet för dem som ofta kör långa sträckor blir ändå: Satsa på tillvalet Adaptive Dynamics. Systemet mäter karossens och hjulens rörelser kontinuerligt och anpassar dämpningen till underlaget. Kanske är det också en god idé att strunta i de allra största fälgarna.

Så mycket kostar Jaguar F-pace

Hur mycket får man betala då för Jaguars suv? Svaret är: Det beror på. Instegsmodellen ”Pure” med bakhjulsdrift, manuell låda och en tvålitersdiesel på 180 hästkrafter startar på konkurrenskraftiga 423 900. Grundutrustningen är faktiskt helt okej med säkerhetssystem som kan upptäcka och bromsa för fotgängare. Men vill man lyxa till det börjar det dra i väg – precis som brukligt när det gäller premiumklassen.

Vår testbil har den stora starka trelitersdieseln under huven. 300 hästkrafter och ett vridmoment på 700Nm är pricken över i för att få helhet i premiumkänslan. Åttastegad automatlåda är standard till den här motorn. Utrustningsnivån på bilen är lyxiga ”Portfolio”. Här är grundpriset 656 900 kronor. Just vår bil är extrautrustad – ett tillval som sticket ut är 22-tumshjulen. De kostar 58 600 kronor. Svettigt! Tillsammans med extrapaket med navigation och tekniska finesser som skyltigenkänning, panoramaglastak och lite annat smått och gott landar priset till sist på 931 400 kronor.

Det är kul att Jaguar inte stannat vid sportig design. F-Pace känns riktigt genomarbetad med bakhjulsbetonad fyrhjulsdrift och viktfördelning från sportbilsvärlden. Samtidigt fungerar den riktigt bra som familjebil. Trots att det är en suv: F-Pace är absolut en äkta Jaguar.

En eldriven stadsbil i premiumsegmentet – så beskriver Uniti sin planerade elbil. Den tresitsiga bilen är tänkt att användas som familjens andrabil, eller av unga pendlare. Priset ska landa på omkring 200 000 kronor. Företaget som är baserat i Lund drog in 11,6 miljoner kronor via crowdfunding i höstas, och de pengarna ska användas för att bygga en prototyp som ska visas upp redan efter sommaren i år.

Med hjälp av Siemens har Uniti tagit fram en fullt automatiserad produktionslinje som planerats helt virtuellt.

”Fabriken kommer att vara kapabel att producera 50 000 enheter det första året”, skriver Uniti i ett pressmeddelande.

Enligt Uniti ska anläggningen vara så automatiserad att man ”i princip kan ha lamporna släckta 22 timmar om dygnet”.

”Öppet för alla”

De 11,6 miljonerna har man dragit in tack vare 570 investerare från 48 länder. Men nästa steg kräver betydligt mer kapital.

Nu förbereder Uniti en ny investeringsrunda: Den här gången behöver man 500 miljoner kronor.

– Vi välkomnar institutionella investerare men det ska vara öppet för alla. Vi jobbar nu med strukturen för hur kampanjen ska lanseras. Den kommer lanseras på vår egen sajt och vi räknar med att vi behöver locka 2-2,5 miljoner människor till sajten. Vi riktar oss mot hela världen. Vi ser även möjligheter att erbjuda förhandsbeställningar genom kampanjen”, säger Unitis ekonomichef Florian Schiewald till Breakit.

Om allt går planenligt ska de första elbilarna rulla ut till kunder vid årsskiftet 2018-1019. I dag är man 40 personer på Uniti, men vill växa till 200 anställda under det närmaste året.

LÄS MER: Succé för svenska elbilen Uniti

I spåren av Volkswagen-skandalen började franska myndigheter utreda flera biltillverkare. Tester visade att utsläppen av kväveoxider kunde vara upp till tio gånger det tillåtna värdet, och att flera tillverkare – GM, renault och Fiat/Chrysler– manipulerar utsläppen under vissa förhållanden.

Tillverkarna har utnyttjat ett kryphål i reglerna som tillåter mjukvara för ökade utsläpp för att skydda motorn mot skador.

I Renaults fall gäller det teknik som ska avhjälpa problem med att igensotade turboaggregat. För att komma tillrätta med problemet stängs delar av avgasreningen av om lufttemperaturen befinner sig utanför intervallet 17-35 grader. Bilarna har testats nära normal rumstemperatur då hela avgasreningssystemet varit aktivt. Väl ute på vägen, under andra temperaturförhållanden stiger utsläppen dramatiskt.

Renault och flera andra tillverkare hävdar att man agerar helt utifrån regelverket – och det är den frågan som ska prövas rättsligt.

Anklagelserna gäller främst nyare dieselbilar men kan sträcka sig ända tillbaka till 1990 vid lanseringen av Renault Clio.

Enligt dokument som har lämnats över till franska åklagare pekas hela Renaults ledning ut som ansvariga – inklusive högsta chefen Carlos Ghosn.

Renault har ännu inte kommenterat de senaste uppgifterna.

När Donald Trump valdes till USA:s president fick han ett stort stöd av den fackligt anslutna arbetarklassen. Ett stöd som USA inte sett sedan Ronald Reagans dagar.

En anledning till stödet var Donald Trumps löften om att ta tillbaka biljobben till USA. I flera tal sa Trump att USA:s bilindustri var på väg att flyttas till Mexiko.

Och nu är Donald Trump på väg att leverera sina löften. I veckan besökte han en bilmässa i Detroit och träffade cheferna för General Motors, Ford och Fiat/Chrysler.

Trump lovade att se över Barack Obamas nya tuffare utsläppskrav. Krav som bilindustrin anser är alldeles för tuffa och alldeles för dyra. Fords Mark Fields har beräknat att kraven skulle kosta industrin cirka en miljon arbetstillfällen och i pengar handlar det om investeringar på flera hundra miljarder kronor.

Ford har redan reagerat på att Donald Trump valdes till president med att flytta en stor investering från Mexiko till Michigan.

Delar facken

Donald Trump splittrar också den fackliga rörelsen i USA. Biljobbarna röstade på Trump medan de fackliga ledarna öppet stod bakom demokraternas Barack Obama och senare Hillary Clinton.

Splittringen handlar också om att flera av de nya biljobben i USA hamnat i sydstaterna – som till exempel Volvos nya bilfabrik – där bilfacken har en mycket svag ställning.

Under mötet i Detroit träffade Donald Trump det starka bilfackets ledare Dennis Williams som öppet stödde Clinton under presidentvalet. Nu måste Williams försöka övertyga Trump om att arbeta för bilarbetarnas bästa. Williams har också varit för tuffare utsläppskrav men Williams har också sagt att de omfattande frihandelsavtalet, som reglerar import av bilar till USA, behöver omförhandlas.

Där tycker Donald Trump och bilfacken i USA samma sak – men de får hårt motstånd av bilindustrin som anser att frihandelsavtalet är en grund i den globala bilindustrin.

Om Donald Trump lättar på avgaskraven kör han också bilindustrin i rakt motsatt riktning mot Europa som aviserat mycket tuffa krav på CO2 och nox från och med 2021 och framåt.

EU står inför tuffa beslut om utsläppsregler från transportsektorn. Trots att kraven ökat på rening och trots tekniska innovationer so var transportsektorn den del av industrin som ökade sina utsläpp 2014 jämfört med året innan.

I dag finns krav på nå ner till ett genomsnittligt utsläpp på 95 gram CO2 per kilometer. Flera biltillverkare har svårt att nå de siffran. 2015 var gränsen 130 gram och då klarade industrin som helhet målet genom att nå så lågt som 119,5 gram.

Men de nya kraven är tuffare och i höst kommer EU troligen att sätta ytterligare press på biltillverkarna. Nivån det pratas om är 68 eller 78 gram och då tillsammans med att mätmetoderna redan i höst blir tuffare.

Tuffare mätmetoder

I höst ska EU ersätta den gamla NEDC-körcyklen som används för mätning av utsläpp med en metod som mer ska likna verklig körning. Den nya metoden, som döpts till WLTP. Från och med i höst ska heller inte bilarnas mätvärden ute på vägarna få öka mer än tio procent, jämfört med dagens siffra som är uppåt 40 procent.

Det blir alltså både mycket tuffare krav och mycket tuffare mätmetoder. Men enligt miljöforskarna är det nödvändigt att gå hårt åt transportsektorn om EU ska ha minsta chans att nå sina egna utsläppsmål 2030.

De nya reglerna kan betyda slutet för förbränningsmotorn som enda kraftkälla i bilarna. Enda tänkbara sättet att nå låga utsläppsvärden är elektrifiering.

Enligt beräkningar som Volkswagen gjort måste de sälja cirka en miljon elbilar 2025 för att klara de nya snittgränserna, jämfört med kanske 20–30 000 bilar i år.

Ytterligare ett problem för EU är att det rullar cirka 250 miljoner bilar i unionen och snittåldern på dem är drygt nio år. Det dröjer alltså många år innan bilparken i Europa verkligen börjar släppa ut mindre CO2 och mindre av de farliga nox-partiklarna.

Drivlinor med någon form av elektrifiering väntas stå för minst två tredjedelar av nybilsförsäljningen 2030.