När vi testkörde Volkswagen Passat GTE i somras fick laddhybriden beröm för den nya drivlinan och den fina komforten. HÄR hittar du biltestet.

Också Motormännens tidning Motor blev imponerade av bilmodellen, och nu har de utsett Passat GTE till ”Årets smartaste bil”.

Kriterierna för att vinna titeln är att bilen ska vara säker, miljösmart, ekonomisk och praktisk. Och enligt Motormännen är VW:s nya laddhybrid den bilen som bäst kombinerar de egenskaperna.

Steg mot mer hållbart samhälle

– Till arbetet, affären, förskola och fritidsaktiviteter, bilen är en viktig del för att klara av livspusslet. Den svenska genomsnittsbilen körs cirka fyra mil per dag, 75 procent av körsträckorna är kortare än så. ”Årets smartaste bil” är en laddhybrid med klassledande säkerhet, hög komfort och fina utrymmen. Med ström från förnybara energikällor kan många av vardagens resor göras utsläppsfria. Bilen är en viktig del av en levande landsbygd och stad, med ”Årets smartaste bil” är vi ett steg närmare ett mer hållbart samhälle, säger Motormännens vd Fredrik Daveby i tidningen Motor.

Passat GTE lanseras innan årsskiftet

– Vi är mycket glada och stolta över denna fina utmärkelse och ser fram emot lanseringen av ”Årets smartaste bil”. Passat är en bil som passar svenska förhållanden perfekt och med GTE blir den en mycket viktig kugge i Volkswagens omfattande satsning på elektrisk mobilitet, säger Sten Forsberg, chef för Volkswagen Sverige.

Passat GTE ska lanseras i Sverige innan årsskiftet och kommer både som sedan och kombi. Sedanen börjar på 409 900 kronor och kombin kostar 10 000 till. Modellen är en så kallad supermiljöbil och berättigar till premien som ligger på 40 000 kronor.

Upp till 50 kilometer med eldrift

Under huven sitter en 1,4-liters bensinmotor på 159 hästkrafter, som får hjälp av en elmotor på 115 hästkrafter. Som mest har man tillgång till 218 hästkrafter. Enligt VW ska man kunna köra upp till 50 kilometer på eldrift.

Enligt EU.s standariserade körcykel har bilen en förbrukning på 1,6 liter per 100 kilometers blandad körning.

Den verkliga förbrukningen beror förstås väldigt mycket på hur man använder bilen. När vi testar passat GTE i stadstrafik räcker batteriet i 33 kilometer. Hur bilens förbrukning är i verkligheten återkommer vi till när vi får testa bilen under en längre period.

Den stora skandalen som bland annat kallas ”Dieselgate”, handlar om dieselmotorer från Volkswagen med motorer som kallas EA 189. Bakom modellkoden döljer sig flera olika dieselmotorer från Volkswagen, motorer med cylindervolymer på 1,2, 1,6 och 2,0 liter med olika effektuttag.

Och de här motorerna sitter i ett antal av tillverkarens olika bilmärken. Förutom varumärket Volkswagen är modeller från Audi, Skoda och Seat också berörda. Bilarna är utrustade med en speciell mjukvara som finns där för att manipulera bilarnas utsläpp under tester. Volkswagen har på många sätt bett om ursäkt och återkallar miljontals fordon. Flera tunga chefer, bland annat högsta chefen Martin Winterkorn, har lämnat sina jobb i samband med skandalen.

JAN-ERIK BERGGREN: Nytt fusk – jag är inte förvånad

VW:s 3.0 V6-diesel misstänks byta till fuskläge

Nu, när det verkade som att stormen lagt sig, kommer nästa tunga anklagelse från United States Environmental Protection Agency. På sin hemsida går myndigheten nämligen nu ut med kritik mot en helt annan motor i bilkoncernen, nämligen en trelitersdiesel som används i varumärkena Volkswagen, Audi och Porsche. Enligt myndigheten har även utsläppen från den här motorn manipulerats av en speciell mjukvara under tester.

”VW har tillverkat och installerat programvara i den elektroniska styrmodulen som känner av när fordonet testas för att uppfylla EPA utsläppsnormer. När fordonet känner av att det genomgår ett utsläppsprov går den i ett speciellt läge där utsläppsnormerna uppfylls. Exakt en sekund efter slutförandet av de inledande faserna av testerna ändras ett antal parametrar och fordonen övergår till ett normalläge, där utsläppen av kväveoxider ökar upp till nio gånger”, skriver EPA.

– VW har än en gång misslyckats med att följa sina skyldigheter mot lagen som skyddar ren luft för alla amerikaner. Alla företag borde spela efter samma regler, säger EPA:s talesperson Cynthia Giles.

Volkswagen var snabbt ute med en offentlig dementi. Man hävdar att det inte alls finns någon mjukvara som haft syftet att förändra avgasvärdena ”på ett förbjudet sätt”.

Här är uttalandet från Volkswagen:

”United States Environmental Protection Agency (EPA) informerade under måndagen Volkswagen AG att bilar med V6 TDI-motorer har haft en mjukvara som inte varit tillfredställande beskriven i godkännandeprocessen. Volkswagen AG vill understryka att ingen mjukvara med syfte att förändra avgasvärdena på ett förbjudet sätt har funnits installerad i 3,0 liters V6-dieselmotorerna. Volkswagen kommer att samarbeta fullt ut med EPA för att bringa fullständig klarhet i detta ärende.”

Det finns ännu inga uppgifter om hur många bilar som berörs.

Forskarna Brandon Schoettle och Michael Sivak från University of Michigan har jämfört olyckstatistiken från konventionell trafik med den för självkörande bilar. Mer specifikt handlar det om förarlösa fordon från Google, Delphi Automotive och Volkswagen som rullar i Kalifornien – och resultatet indikerar att de i genomsnitt är inblandade i fler olyckor än bilar med mänskliga förare.

Orsakade inga av olyckorna

Mellan 2012 och september 2015 var de självkörande fordonen inblandade i 11 olyckor, varav två resulterade i personskador. Med en sammanlagd körsträcka på cirka 1,9 miljoner kilometer ger det en frekvens på drygt 5,5 olyckor per miljon kilometer. Bilar körda av mänskliga förare kraschade i genomsnitt 1,2 ånger per miljon kilometer under samma period.

Men bortom siffrorna finns faktorer som förmildrar omständigheterna något. Enligt studien orsakade de förarlösa fordonen ingen av olyckorna. Dessutom var de också mindre allvarliga än genomsnittet, enligt statistik från polisen. Till skillnad från mänskliga förare kan de självkörande bilarna inte heller undvika att rapportera tillbuden. Den amerikanska statliga myndigheten ”National Highway Traffic Safety Administration” uppskattar att 60 procent av plåtskadorna och 24 procent av personskadorna som sker i landet aldrig anmäls. Med det i åtanke bedömer forskningsduon att det sker 2,5 trafikolyckor i den vanliga trafiken per miljoner kilometer.

BILKLIPP: Här visar Volvo hur deras självkörande bilar fungerar

”Distraherar vanliga förare”

Det innebär visserligen att bilar med autonoma körsystem fortfarande är inblandade i mer än dubbelt så många olyckor än de med mänskliga förare, trots att de främst används under gynnsamma förhållanden utan snö och is. Brandon Schoettle och Michael Sivak har inte undersökt varför de är mer olycksdrabbade än vanliga bilar, men beteendeforskaren Anuj Pradhan från samma universitet har en teori. ”Man skulle kunna spekulera i att sensorerna distraherar vanliga förare, eller att bilarna kör på ett annat sätt än en människa skulle köra”, säger han.

Studien behöver inte nödvändigtvis betyda att förarlösa fordon är mer trafikfarliga än vanliga bilar. Forskarna drar slutsatsen att det förhållandevis låga antalet körda mil gör felmarginalen så hög att de till och med skulle kunna vara säkrare än fordon med mänskliga förare. Om några år och fler tillryggalagda kilometer borde vi kunna få mer tillförlitliga siffror.

Continentals däck ”IceContact 2” har enligt tillverkaren 50 procent fler dubbar än föregångaren. Det ska göra greppet bättre och bromssträckan kortare, men tekniken för hur de sitter monterade är desto intressantare. Som första tillverkare har man låtit vulkanisera fast dem i däcket, vilket ska minska risken för att de ramlar av efter några säsonger.

LÄS MER: 55 bästa vinterdäcken för vintern 2015

Ny användning av gammal teknik

Vulkanisering innebär att rågummi omvandlas till en formbar massa genom att det värms upp tillsammans med finfördelat svavel, och tekniken som sådan är knappast någon nyhet i däckindustrin. Faktum är att den uppfanns av Charles Goodyear redan 1839, men hittills har den inte använts för att sätta fast dubbarna i gummit.

Varje år utvecklar däcktillverkarna dubbfria däck med det uttalade målet att de ska få egenskaper likvärdiga med dubbdäck. De dubbfria däcken är miljövänligare och sliter inte på vägbanan på samma sätt som ett dubbat, men enligt en enkät från Nokian Tyres vill 63 procent av svenskarna ha däck av den sistnämnda typen i vinter på grund av det bättre greppet på isigt underlag.

LÄS MER: Så utvecklar Pirelli sina dubbfria däck