Längre lastbilar kan vara ett sätt att minska koldioxidutsläppen på svenskar vägar, rapporterar SVT:s Sydnytt.

I två år har en 32 meter lång lastbil på prov trafikerat E6 mellan Malmö och Göteborg. Bilen är sju meter längre än den i dag tillåtna längden, och har visat sig vara miljöeffektiv. Utsläppen per kilo gods är betydligt mindre än för en vanlig lastbil.

Lastbilstillverkaren Volvo, transportföretaget Schenker, Trafikverket och Transportstyrelsen deltar i det statliga försöksprojektet. Planen är nu att fler ”superlastbilar” ska trafikera vägarna år 2017.

TT

Varje år drabbas 55 000 svenskar av sjukdomar som allvarligt påverkar förmågan att köra bil. Men knappt 9 000 blir av med körkortet av medicinska skäl.

Det vill Transportstyrelsen ändra på.

Läkare och anhöriga måste bli bättre på att gripa in, anser myndigheten.

– Läkare har en skyldighet att anmäla olämpliga förare, men jag vet att det är svårt och man kan bli hårdare. Det vill vi uppmärksamma. Vi hoppas på en diskussion inom läkarkåren, säger Lars Englund, chefsläkare på Transportstyrelsen.

I Sverige förs inte statistik över sjukdom i samband med trafikolyckor, men enligt internationella studier är det vanligt förekommande.

– Det finns studier som visar att 15-20 procent av alla dödsolyckor beror på sjukdom hos föraren, säger Lars Englund.

TT

Det ser ut som i vilken däckverkstad som helst. Lokalen som ligger i anslutning till depåområdet är möjligen lite större. Och kanske är arbetstempot högre än det brukar vara i en vanlig verkstad, den sista träningen inför Abu Dhabis grand prix är just avslutad och Pirellis anställda har mycket att göra inför kvalet dagen därpå.

Killar med pirror – förutom en tjej inne i däckverkstaden ser jag bara killar – kör runt med travar av hjul mellan de olika teamen. Utanför tvättas fälgar rena och däck skrubbas med hjälp av skrapor och värmepistoler. Inomhus krängs däck på och av guldfärgade OZ-fälgar.

Allt sker manuellt och utan några konstigheter. Kontrasten mot det tekniskt avancerade arbete som ligger bakom utvecklingen av däcken som nu vrängs på med ett trubbigt däckjärn av stål är påtaglig.

Nya regler

Pirelli, som är ensamma om att leverera däck till formel 1, har haft en tuff period inför säsongen 2014. Ett helt nytt reglemente med helt nya bilar ställer nya krav på deras produkter.

– Vi har gått ifrån något som har varit ett väldigt stabilt reglemente under ett antal år, där förändringarna har varit rätt små. Men nu har bilarna genomgått en dramatisk förändring. Nu har vi helt nya drivlinor och förändrad aerodynamik och det har naturligtvis stor påverkan på däcken, säger Pirellis motorsportchef Paul Hembery.

Hembery svettas i värmen. Hans telefon ringer nästan oavbrutet och människor från olika F1-team står i kö utanför för att ställa frågor som de snabbt behöver ha svar på.

Färre cylindrar

De nya bilarna har fått sexcylindiga motorer, jämfört med föregångarna som hade åtta. Nytt för 2014 är också att F1-bilarna fått turbo vilket ger ett högre vridmoment.

– Vridmomentet från de nya motorerna har dramatiskt förändrat hur kraften går via däcken och ner i asfalten. Det kommer att bli mer hjulspinn. Därför behöver vi ha däck som har mer mekanisk styrka, som står emot lite bättre. Belastningen på däcken ökar också på grund av att aerodynamiken har förändrats, säger Paul Hembery.

Utvecklingen av däcken pågår hela tiden. Och det här handlar om ingenjörskonst på hög nivå. Mycket görs i datorer och simulatorer innan det är dags att testa fysiskt.

– Well, det är inte så lätt att snabbt förklara hur det går till – det är en lång process. Men initialt jobbar vi ju med formen på däcket, sen med strukturen – alltså hur däcket är uppbyggt. Därefter bygger vi upp en modell som vi tar med oss till ett F1-team och pluggar in i deras simulator. Det är som ett Playstation, ungefär. Ett gummiplaystation.

– Utifrån det här kan vi få fram mycket information om hur däcket funkar ur en mekanisk aspekt. Sen jobbar med beläggningen, alltså det gummi som är i kontakt med asfalten. Det är mer komplicerat, eftersom vi har 21 olika banor, vi har olika temperaturer på olika platser och vi har ett antal olika bilar. Här måste vi göra riktiga tester.

Starka viljor

Att ta fram däcken till en F1-bil är inte bara en tekniskt komplicerad historia och det handlar inte bara om att ta fram så bra produkter som möjligt. I en miljardindustri som formel 1 handlar det mycket om politik och här finns många starka viljor att ta hänsyn till. Inte minst från huvudorganisationen, som styr över det mesta och som vill skapa så intressanta tävlingar som möjligt. Och så har vi teamen, som vill ha däck som passar just deras bilar så bra som möjligt.

– Vi har ett uppdrag från F1-organisationen. Och vi levererar vad de vill ha. Vill de ha två–tre depåstopp i varje race så anpassar vi däcken efter det. Nu tror jag dock att det snarare lutar åt två den här säsongen.

– Teamen har så klart också sina synpunkter, vi får många förfrågningar från dem. De har till exempel tankar kring däckens form, vilket påverkar aerodynamiken. Men om vi gör något test så måste alla team ta del av de data som vi får fram, säger Paul Hembery.

Höll inte måttet

Under säsongerna måste Paul Hebery och hans team också hantera akuta situationer, akuta situationer som ibland kan vara allvarliga. Under förra säsongen fick Pirelli en hel del kritik för däck som inte höll måttet.

– Visst var det så. Det största problemet var Silverstone. Vi underskattade hur bra bilarna och däcken skulle fungera tillsammans. Varvtiderna blev tre sekunder snabbare än året innan. Det resulterade i stora påfrestningar och att en del av däcket mattades ut. Vi fick byta ut alla däck över natten. Vi gjorde det och sedan dess har vi inte sett till det här problemet.

– Vi lär oss hela tiden och det här är inte en statisk serie där bilarna är likadana hela tiden. Det här är ett rörligt mål – de utvecklas hela tiden och vi måste se till att hålla oss uppdaterade med all data från teamen för att kunna se hur våra produkter kommer att påverkas, säger Hembery.

Andra agendor

För teamen här i F1-depån handlar allt om racing. Det handlar om att få sina bilar att gå så fort som möjligt runt banan och om att plocka hem så många VM-poäng som möjligt. Pirelli har också andra agendor, för däcktillverkaren handlar detta mycket om att visa upp sig och stärka sitt varumärke så att de kan sälja fler däck till vanliga personbilar. Det handlar också om att föra med sig teknik och kunskap från racerbanorna till företagets civila verksamhet.

– Det finns naturligtvis stora skillnader mellan att tillverka däck för racing och för vanliga bilar. Här blir vi tillexempel ombedda att göra dem så att det ska krävas två eller tre depåstopp under ett race. Det är ju inte aktuellt när man gör däck för personbilar, där förväntar man sig att de ska hålla betydligt längre.

– Men visst kommer det kunskaper härifrån som används vid tillverkning av däck till personbilar. Det som kommer att komma mer och mer är vårt sätt att samla data och att simulera tester. Det sparar både tid och pengar, jämfört med traditionella tester på vägar, säger Paul Hembery.

Hur är det att köra nya Saab 9-3 Aero Sedan?

– På ett sätt är det förstås jätteroligt att Saab återuppstår, men samtidigt är ju den här bilen egentligen gammal redan som ny.

Hur menar du?

– Nya Saab 9-3 Aero Sedan som byggs av National Electric Vehicle Sweden i Trollhättan bygger i grunden på den Saab 9-3 som debuterade redan 2002. Visserligen har den uppdaterats några gånger men tekniken och konstruktionen är gammal.

Hur är bilen att köra?

– Helt okej på vägarna utanför Trollhättan. Men inte så mycket mer. 2,0T-motorn på 220 hästar är rätt pigg och drivlinan fungerar bra. 2002 räknades 9-3 som körglad men i dag har konkurrenterna kört ifrån, så att säga.

Läs mer i nummer fyra 2014 av ALLT OM BILAR – säljs med Expressen, GT och Kvällsposten från och med den 11 april.

Audi har utvecklat ett nytt system för att ansluta bilen till trafikljusen. Systemet använder sig av bilens internetanslutning för att koppla upp sig mot nätverket av trafikljus via en centraldator i staden eller landet. Det gör att systemet kan analysera när signalerna från trafikljusen kommer att ändras.

På så sätt kan bilen tala om för förare som närmar sig ett rödljus vilken hastighet han eller hon bör hålla. Genom att hålla rätt hastighet kan förare i bästa fall helt slippa stanna, vilket sparar bränsle.

Startar nedräkning

Om föraren ändå har tvingats stanna kan systemet känna av när trafikljuset ska byta till grönt nästa gång. Då startar en nedräkning. Om bilen har start- och stopsystem ser systemet till att motorn slås på fem sekunder innan bytet till grönt.

Audi har räknat ut att systemet kan minska koldioxidutsläppen med 15 procent, och att det skulle kunna spara 900 miljoner liter bränsle om det introducerades i hela Tyskland.

Enligt Audi är systemet serieproduktionsklart och kan i teorin installeras i alla nya Audi-bilar. Systemet har testats i Las Vegas, Berlin och Verona.