Att en bil väger mer än den uppgivna vikten är ingen ovanlighet. Och det är långt ifrån bara Kia som har angivna vikter som inte riktigt stämmer med verkligheten. Tidigare har flera medier, bland andra Teknikens Värld, rapporterat om bilar från alla möjliga biltillverkare som är tyngre i verkligheten än på papperet.

Bosse Andersson fick klart för sig att hans bil vägde för mycket när han och en kompis var på resa för att fylla på sina ölförråd. Vid ankomsten till Sverige vägde polisen bilen och bötfällde föraren.

– Jag förstod direkt att det är något som inte stämmer. Jag har varit noga när jag har räknat ut hur mycket jag skulle kunna lasta, säger han.

Vägde 100 kilo mer

I Transportstyrelsens register uppges att Bosses Kia ska ha en tjänstevikt på 1 419 kilo. När han själv lät kontrollväga bilen blev tjänstevikten 1 520 kilo – alltså drygt 100 kilo mer än vad som angivits.

– Jag antar att det här gäller alla Kia Cee’d SW från 2011. Jag har tittat på nätet och alla bilar med den här motorn har samma angivna tjänstevikt, säger Bosse Andersson.

Den svenska generalagenten Kia Motors Sweden har svårt att bemöta Bosse Anderssons kritik, eftersom de själva inte har haft möjlighet att se eller väga bilen.

– Uppgifterna om vikten kommer från tillverkaren och de är EU-certifierade. Vi måste lita på att de är rätt, säger presschefen Cecilia Gustafsson.

Jag fokuserar mest på ­Spider-versionen, bilen som är ett lite hetare samtalsämne. Priset för McLaren 650S ligger på cirka 2 135 000 kronor för coupén och 2 350 000 kronor för Spider-versionen och leverans till kunder sker redan under våren 2014. Prislappen är drygt 6,7 miljoner mindre än för McLaren P1.

Supersportbilen erbjuder ändå allt som fanns i 12C-modellen, men med lite extra ­finesser och förbättringar. Faktum är att McLaren stoppade produktionen av 12C i januari 2014 för att ge plats för 650S i versionerna coupe och Spider. Lite senare ska McLaren också visa den billigare modellen P13.

Vad McLaren eftersträvade med 650S var det här:

Fler hästkrafter och högre vridmoment än i 12C.

Bättre köregenskaper – oavsett vilket ­körläge som valts på mittkonsolen.

Högre ljud från bi-turbo-V8:an från avgassystemet.

Snyggare design.

Och McLaren har lyckats med allt det där.

Färre rörliga delar

Vid en första anblick ser det nakna chassit och drivlinan ut att vara identisk med den i 12C men förändringarna finns där. Motortillverkaren Ricardo har byggt om motorn och använder nu färre rörliga delar vilket ger bättre bränsleförbrukning och lägre CO2-utsläpp. Den sjustegade automatväxellådan från Graziano är densamma som i 12C men har fått en uppdaterad mjukvara för effektivare växlingar, både på racerbanan och i stan.

12C använde Pirelli P Zero-däck med värstingversionen Corsa som tillval. Men 650S går direkt på Corsa-däcken. På samma sätt ­används de keramiska bromsarna från Akebono – som var tillval på 12C.

Fronten har designats om med inspiration från P1. Designen ger ett större tryck mot vägen. Vid 240 km/tim har vikten mot vägen ökat med 40 procent. Den förbättrade aerodynamiken – som ger snabbare varvtider tack vare snabbare kurvtagningar – arbetar tillsammans med chassikontrollsystemet ProActive chassi control. Systemet arbetar på samma sätt som i P1 vilket ger en ökad kontroll av chassits rörelser i alla körförhållanden.

Bakvagnen ger också mer information till föraren och upplevs som mer kontrollerad och fast. Runt Ascaribanan fungerade ­bilen fantastiskt.

I gamla 12C – med 625 hästkrafter – var sensationen den att när bilen ­pressades på ­racerbanan var den alltid metodisk och ­effektiv men utan att ge bra feedback till ­föraren. ProActive-systemet arbetade så hårt och snabbt att föraren märkte knappt hur snabbt det gick, eller hur snabbt det gick att köra. Stötdämpare och styrning gav inte ­heller så mycket information. Det var inte lika ­spännande som i till exempel en Porsche 911 GT3 eller en Ferrari 458.

Testades på knixiga vägar

Nu – med 641 hästkrafter och 678 Nm och med alla tekniska uppdateringar – är 650S motsvarigheten till Ferrari 458 Speciale. ­Chassisystemet och växellådan är exakt där den ska vara – oavsett om du har körläge normal, sport eller track. Alla tre varianter ­testades på knixiga vägar och på olika varv på Ascaribanan.

Och allt var snabbare, exaktare men ändå mjukare och med bra feedback till föraren än tidigare. Föraren och inte tekniken är i fokus. Allt jag önskade vid en växling eller en man­över hände, exakt så jag hade tänkt mig.

Speciellt imponerade styrningen – i ingången till kurvor och det bästa från styrningen i 12C har följt med till 650S.

Här måste vi också beakta de styvare däcken Pirelli P Zero Corsa med 19-tumsdäck fram och 20-tumsdäck bak samt det F1-inspirerande bromssystemet med keramiska bromsar. McLaren har också arbetat med mjukvara för bromspedalen för att skapa en linjär känsla i stället för som med en av-och-på-knapp.

Med trackläget och med 5 000 rpm eller mer på varvräknaren finns det mer vridmoment på varje växel vid uppväxling med full gas. Det här kallas ”inertia push” – som också finns på Lamborghini Huracán – och på banans tre raksträckor gav det en härlig känsla. Nästan som i McLaren P1 där Ipas-knappen och elmotorn ger rätt galna prestanda.

Jag föredrar den P1-influerade designen som designchefen Frank Stephenson och hans team arbetat fram. Det är mycket mer av McLarens själ och passar den här typen av supersportbil.

När jag sitter i 650S upplever jag en mycket mer personlig känsla i förarutrymmet än i 12C.

På utsidan finns det nu flera olika alternativ med bland annat fyra olika 650S-färger. Den orange färgen – McLarens tredje – kallas tarocco, taget från blodorange i Spanien. Sen finns en ny blå, en grå och en grön färg.

Testbilen hade också en racingstol, som är tillval och som får dig att försöka gå ner i vikt.

Prestandasiffrorna är uppskattade tre sekunder för 0-100 km/tim samt en toppfart på 329 km/h, vilket är bara två km/h lägre än med P1 i raceläget.

Avgassystemet från biturbo-V8:an har kommenterats flitigt under bilens korta livslängd.

Det mesta av motorljudet hörs på utsidan och bakom bilen. I kupén känns det som att du inte alls stör någon nämnvärt.

Till och med när du kör Spider-versionen med taket nedfällt och i en tunnel märker du att det här inte är någon Ferrari. Och det vill den inte vara heller.

McLaren har i alla fall den här gången skapat en tvåcylinderavstängning vid nedväxling som gör att bilen hörs när vi närmare oss en liten spansk by. Så de gör vad de kan med den teknik de ändå tror på.

Spider-modellens cabriolet tar sju sekunder att öppna eller stänga och är en relativt enkel konstruktion. Inget har förändrats från 12C-modellen. Jag tycker att det här är den bästa cabrioleten på marknaden. För de som har bråttom är det möjligt att öppna eller stänga taket i en fart upp till 30 km/tim.

Precis som för 12C är vridstyvheten och hårdheten lika mellan coupé och Spider tack vare aluminium- och kolfiberchassit och passagerarvaggan. Det är ytterligare en anledning till att inte behöva välja bort cabrioletversionen om du vill köra på racerbanan. Åttio procent av McLaren-köparna – som föredrar Spider – har inte fel.

Innan provkörning

Kontrollera att säljaren verkligen äger bilen, det kan man göra på transportstyrelsen.se. Där kan man också undersöka om det finns några skulder på bilen, om skatten är betald och när bilen senast godkänts vid besiktning. Titta också i serviceboken och kolla oljan. En bil som körs med för lite olja slits snabbt.

Testa alla funktioner i bilen

Varje liten funktion i en bil kan gå sönder när som helst. Och vissa saker är dyra att laga. Testa allt. Sätesvärme. Luftkonditionering. Vindrutetorkare. Försterhissar. Blinkers… Tryck på varje liten knapp i bilen.

Kontrollera däcken

Bra däck är A och O för säkerheten. Nya däck kan också bli en rätt tung investering. Undersök så att mönsterdjupet är OK och att däcken inte har börjat torrspricka. Glöm inte vinterdäcken också.

Kör bilen i alla hastigheter

Det räcker inte med en kort provtur i låga hastigheter. Många knepigheter, som till exempel obalans, avslöjas först när man kommer upp i fart. Börja i krypfart och se sen till att köra i olika hastigheter. Glöm inte motorvägsfart.

Testa kopplingen

Har bilen manuell växellåda? Kör på en hög växel på relativt lågt varv. Trampa gasen i botten och se vad som händer. Om motorvarvet ökar mer än hastigheten så kan kopplingen vara dålig. En dyr reparation på vissa bilmodeller.

Testa automatlådan

Har bilen automatlåda? Starta från stillastående och öka farten successivt så att lådan jobbar sig igenom alla växlar. Om du upplever ”hugg” eller andra knepigheter kan växellådan vara slut. Testa en så kallad ”kick down” också. Kör i jämn hastighet och trampa sen ner gaspedalen ordentligt. Växlar lådan då ner som den ska? Glöm inte bort att backa med bilen.

Lyssna efter missljud

Skrammel, konstigt tickande eller skrapande från motorn, klonkande ljud från framvagnen… alla märkliga ljud kan indikera att det är något som inte står rätt till med bilen. Lyssna noga, både med öppen och stängd sidoruta.

Titta på avgasröret

Många bilar ryker en hel del när de kallstartas. Och det är i regel ingen fara. Men när motorn är ordentligt varm ska man inte se mycket från avgasröret. Be säljaren varva den varma motorn när du tittar på avgasröret. Rycker det ovanligt mycket kan det vara läge att köpa en annan bil.

Leta efter skador och rost

Bilar slits av att användas, en del skavanker måste man acceptera när man köper begagnat. Undersök dock hela bilen så att det inte finns för mycket rost eller skador.

Testa fyrhjulsdrift

Är bilen fyrhjulsdriven? Testa gärna att det funkar i en backe eller slänt.

Leta efter läckage

Det finns många olika vätskor i en bil. De har en sak gemensamt: De ska inte rinna ut någonstans. Titta i motorrummet och under bilen om något läcker eller har läckt. Är det varmt ute kan lite kondensvatten från luftkonditioneringen droppa ner på marken. Just det är ingen fara.

Lita på din känsla

Att köpa en begagnad bil handlar inte bara om förnuft. Man ska lita på sin känsla också. Känns bilen bra? Tycker du om den? Om inte finns det många, många andra begagnade bilar till salu. Titta gärna på flera bilar innan du slår till.

Varje år plöjer bilindustrin ner multum för att utveckla nya bränslesnåla motorer. Sedan 1990 har nya bilars genomsnittliga bränsleförbrukning minskat med hela 41 procent. Men vad hjälper det när svagaste länken i sammanhanget sitter bakom ratten? En förare med huvudet på skaft kan minska förbrukningen avsevärt – eller också höja den. I Opel Economy Challenge, en snåltävling med ett lag från Norge, Danmark och Sverige vardera, gäller det att förbränna så lite diesel som möjligt längs den 65 mil långa rutten.

Att köra snålt handlar dels om att anamma en aktiv körstil. Inte aktiv i den bemärkelsen att rivstarta vid rödljus och bromsa hårt inför nästa. Snarare aktivt i den mening att planera, blicka framåt och använda rörelseenergin där det går. Att först accelerera och sen bromsa ner farten du nyss fått är bortkastat bränsle. Snålkörningen handlar också om att se över utrustningen. Skippa lastbågarna när du inte behöver dem – och kolla däcktrycket!

Senaste motorn

De närmast identiska Opel Astra kombis varje landslag utrustats med har märkets senaste motor under huven. En nyutvecklad 1,6-liters dieselmotor. Klassad och klar för de kommande miljökraven inom Euro 6 med 110 hästkrafter och 300 newtonmeter. Förbrukningen är enligt EU-körcykeln 0,37 liter per mil vid blandad körning.

Med 2,7 bar i samtliga däck, luftkonditionering och radio avstängt och med ägg under gaspedalen avverkar vi mil efter mil av Norges krokiga kostigar, Bohusläns natursköna kuststräckor, Hallands raka motorvägar och Danmarks trafiktäta. Reglerna är enkla, anländ till delmålen senast tio minuter efter navigationssystemets från start angivna måltid eller få straff i form av bränsletillägg.

Det börjar imponerande snålt. Norges levande landsbygd och stigningar till trots sjunker förbrukningen enligt färddatorn till 0,38 liter per mil. Vi vittrar redan en seger. Norrmän lever trots allt på att oljan förbränns och Danmark är för litet för att köra snålt, tänker vi långsamt sackandes i uppförsbackarna och på frirull i de som lutar neråt.

Inte lika segervissa

Efter knappt elva timmars körtid når vi macken utanför Köpenhamn, men vi är inte längre lika segervissa. Färjan från Helsingborg till Helsingör missades med bara minuter och plötsligt dök bränslestraffet upp som ett mörkt moln på himlen. Danskarna, som hann till färjan, kunde i stället avverka de sista fem milen i krypfart. Vi har kört 654 kilometer och fyller upp tanken. 27,51 liter diesel, 0,42 liter per mil. Vår danska oro är dock berättigad, deras 655 kilometer kräver bara 27,39 liter. Ridå! Vi har kört genom tre länder längs norra Europas mest bildsköna rutt – och vi förlorar på tolv centiliter.

Motorn har visat sig imponerande snål sett till vägtyperna, även om vi inte når ner till utlovade 0,37 liter per mil. Medelhastigheten på 60 km/h ger dock tid till omtanke och även om Opel Astra inte längre är yngst i klassen håller den fortfarande fanan högt. Allra mest med den trevliga dieselmotorn under huven.

Ju mer värmen stiger utomhus desto mer brukar i regel värmen sjunka i bilen. Men det gäller att tänka sig för.

En slarvigt rengjord AC-anläggning riskerar nämligen att både förvärra symptomen för allergiker – men också öka risken för att utveckla allergi överhuvudtaget.

Om man inte rengjort sin AC riskerar mögel, pollen, kvalster och andra små partiklar som irriterar slemhinnan att spridas lätt. För de som redan lider av allergiska besvär riskerar symptomen att förvärras och har du anlag för allergi och utsätter dig för sådant som irriterar slemhinnan så finns det ökad risk att utveckla allergi, säger Leif Bjermer, allergolog och professor i lungmedicin vid Lunds universitet.

Extra viktigt för allergiker

Och lider man av olika allergier är det extra viktigt med bra ventilation. Om det man är allergisk mot sprids ut av en fläkt så löper man större risk att få symptom som hosta, irritation, trötthet och koncentrationssvårigheter.

Och ju längre tid man vistas i den torra luften desto värre.

Men även en kort tid i en bil med en dåligt rengjord AC kan orsaka allergiska besvär då det ofta samlas partiklar i anläggningen som snabbt sprids när bilen startas, som tunnas ut ju längre bilen är i gång, säger Leif Bjermer.

Men att undvika att använda AC:n är inget Leif Bjermer rekommenderar.

Man ska använda allt med måtta. Se till att du byter filter på din AC regelbundet, och håll en jämn temperatur på omkring 20 grader. Det bidrar till bättre luft, säger han.

För den summan fick i och för sig köparen husbilen täckt med guldplåt också, enligt Autoevolution, men det är ändå en fantasisumma för de allra flesta. Men ingenting är som bekant gratis, och i eleMMent Palazzo, som husbilen från österrikiska Marchi Mobile heter, betalar man för en hel del.

Eller vad sägs om en längd på över 12 meter och två våningar? Där finns flera sovrum, varav ett extra stort, och ett vardagsrum med eldstad och 40-tums tv. Dessutom rymmer husbilen både bar och välutrustat kök.

Takterrass

Där finns också rent tekniska finesser, som golvvärme överallt och dyr belysning. Men det kanske allra fyndigaste är antagligen takterrassen som kan hissas in och ut från husbilen med ett enkelt knapptryck.

20 ton väger den ultralyxiga kreationen, men det hindrar den inte från att kunna nå en toppfart på 150 kilometer i timmen. En sak är i alla fall garanterad: Många lär vrida på huvudet där den här jättelika farkosten far fram.

Volvo 240 lanserades som en vidareutveckling på 140-serien. Bilen fick bland annat stora stötfångare, nackskydd av gallertyp och blev 13 centimeter längre än sin förlaga.

Under huven satt en nyutvecklad B21-motor med en förgasversion som gav 97 hästkrafter och en bränsleinsprutad version på 123 hästar.

Turbo med 155 hästar

Andra motorer tillkom så klart allteftersom modellen uppdaterades. Till exempel blev 1979 premiärår för en personbilsdiesel med sex cylindrar som byggts i samarbete med Volkswagen – och 1981 lanserades 244 turbo med en motor som presterade 155 hästar.

Volvo 240 turbo skördade också framgångar på tävlingsbanan. Den största framgången kom 1985, när bilen vann ETC med Thomas Lindström och Gianfranco Brancatelli bakom ratten.

I dag är Volvo 240 en samlarbil, och det finns fortfarande gott om reservdelar till modellen.