En häckig gammal Audi Quattro från 1984 rullar på fulldubbade däck fram mot startlinjen. Den nervösa, knattrande tomgången skvallrar om att ­något helt annat än original­motorn ruvar under huven – en vråltrimmad Audi S2 turbomotor på drygt 800 hästkrafter. Några sekunder senare vrålar den buckliga ­Audin över mållinjen i 304 km/tim.

Fartdårar från hela Europa har kommit till Orsasjön för att försöka slå hastighetsrekord. Fordonen i depån trotsar all beskrivning. Här finns bilar, motorcyklar och isjakter som drivs med bensin, nitro, metanol, elektricitet och ­gasol. Flera fordon drivs av hembyggda gas­turbiner eller jetmotorer, och här finns till och med – tro det eller ej – en jet-­motorkälke som eldas med engelsk smörkola!

Spårade ur

Alltihop började för fyra år sedan som ett helt ­privat litet arrangemang. Glenn ­Ocklund från Norrtälje hade samlat en handfull ­kompisar för att köra med fyr­hjulingar på isen i Funäsdalen. Därefter spårade det snart ur fullständigt, berättar Glenn som fortfarande står som huvudarrangör:

– En raggartidning kom och gjorde reportage, folk började ringa och ville vara med, och detta blev resultatet. Det hade jag aldrig ­kunnat drömma om, säger Glenn och berättar att 160 team från flera europeiska länder deltar i år.

Mixen är total. Det är Porsche och japanska sportbilar, raggarpråmar och hot rods, en tio meters limousin och en Peterbilt lastbil, motorcyklar, mopeder och ett motoriserat badkar. En och annan kör sparkstötting med hjälpmotor.

Jet imponerar

Ändå är det de jetdrivna fordonen som imponerar mest på publiken. Kanske inte så konstigt med tanke på ljudet – en obeskrivlig åska som bokstavligen tränger genom kroppen och får de inre organen att vibrera och isen att skaka. Dagens kungar är Svart­hålet Racing från Åre som har den största jetmotorn med en diameter på 40 centimeter.

– Det är faktiskt ganska enkelt att bygga en sådan här motor, berättar föraren Jim Nilsson.

– Principen är densamma som i Hitlers flygande V1-bomber, en pulsjetmotor där flamfronten kommer i självsvängning och vibrerar fram och tillbaka 60 gånger i sekunden inuti motorn.

Jetmotorn drar 12 liter vanlig bensin i minuten och verkningsgraden är verk­ligen inte mycket att skryta med. 99 procent av ­energin värmer upp luften och bara 1 procent driver fordonet framåt, så det är verkligen att elda för kråkorna. Ändå lyckas teamet pressa upp monstret i 150 kilometer i timmen.

Eldar med kola

Dagens kanske galnaste uppfinnare är nog ändå John Ellwood från Newcastle, som eldar sin ”Toffee Rocket” med fyra kilo engelsk kola! När sockret börjar brinna ordentligt sprutar han in gasol och lustgas i röret.

– Det är ett verkligt lågbudgetprojekt, den har bara kostat mig 500 kronor att bygga. ­Tyvärr hade jag inte råd med en tillräckligt stor lustgastub så i år kom jag aldrig i väg från startlinjen, berättar John Ellwood. På den självklara frågan varför man bygger något sådant här har han ett lika självklart svar:

– För att ingen annan gör det!

Underlaget sämre

För varje repa på isen river dubbarna upp banan så att underlaget blir allt sämre, och i skymningen runt fem på lördag eftermiddag går det inte att fortsätta.

Evenemanget blev fritt från olyckor och snabbast på årets Speedweekend blev Andreas Martinsson från Ludvika med den vråltrimmade Audin. 304 km/tim på den knöliga isen imponerar, ändå är ­Andreas lite besviken eftersom bilen bör ha kapacitet för drygt 340. Nåja, om ett år kommer nya chanser att bättra på rekordet.

Av: Totte Wiman

Sportbilstillverkaren Porsche tog ett stort steg när de 2002 breddade sin verksamhet och lanserade sin stora suv Cayenne. De möttes omedelbart av kritik, hån och spådomar om bilmärkets förestående undergång. Men Porsche har bevisat att satsningen var rätt. Cayenne är nu det tyska bilmärkets mest sålda modell och varumärket är starkare än någonsin tidigare. När Porsche nu breddar sin verksamhet ytterligare och lanserar en lillebror till Cayenne är kritikerna nästan helt tysta.

Grunden till Macan är Audi Q5, en hel del av tekniken som finns i botten är hämtad från Volkswagens lagerhyllor. Men det här är trots det en ”riktig” Porsche, många av delarna har byggts om för att leva upp till varumärkets lite högre standard.

Brölar skönt

Vi provkör bilen på Porsches egen racerbana utanför fabriken i Leipzig. Den sexcylindriga motorn brölar skönt när vi släpper lös de 400 hästkrafterna och den nästan två ton tunga bilen accelererar längs banan. De stora bromsoken biter bra när de greppar om de 350 millimeter stora bromsskivorna i fram och bilen styr förvånande lätt in i kurvorna. Bakom ratten råder det ingen tvekan om att Macan är en sportbil, en sportbil med riktig Porschekänsla.

På samma sätt känns bilen självklar utanför vägen. När bilen provkörs på en terrängbana råder inga tveksamheter. Det är inga problem att klara 40 graders lutning uppför, ta sig över stora stenar eller igenom löst underlag.

Svävar mjukt

Det är dock ute på de vanliga vägarna som Porsche Macan imponerar allra mest. Det här är en bil som är riktigt skön att åka i – komforten är helt enkelt grym. Testbilen, som är extrautrustad med luftfjädring, svävar mjukt fram över den tyska asfalten och trots att hastighetsmätaren ibland passerar 200 km/h är det tyst i bilen. Inte mycket vindbrus. Nästan inget ljud från de stora däcken.

Till att börja med erbjuds Porsche Macan med tre olika sexcylindriga motoralternativ. Instegsvarianterna är en dieselmotor på 258 hästar och en bensinmotor på 340 hästar. De här motorerna passar modellen fint, kanske imponerar dieseln mest med sin kombination av råstyrka och lena gång. 340-hästarsbensinaren är också ett riktigt bra alternativ, lite lugnare är den 60 hästar starkare och en aning hetsigare turbomotorn.

Påkostat och lyxigt

Det känns påkostat och ombonat lyxigt inne i kupén. Porsche kan verkligen det här med att skapa interiörer. Inuti Macan härskar känslan av gedigen tysk superkvalitet. Allt sitter fast. Inget gnisslar. Inget knarrar. Dessutom ser det snyggt ut i den här bilen, speciellt om man väljer till panoramataket och en mörk inredning. Mycket av designen här har lånats från andra Porschemodeller och är man van att köra Porsche känner man sig ordentligt hemma här.

Det finns en högt dragen mittkonsol, som från början hämtades från Carrera GT och som sen går igen i alla modeller. Ratten har kopierats från supersportbilen 918 Spyder. Stolarna känns också igen, de är fasta och ger bra stöd. Baksätet är också okej, även om långa passagerare får problem på grund av den sluttande taklinjen.

Dyr bil

Porsche bygger dyra bilar, det gäller så klart också Macan. Grundpriserna är 798 000 kronor för turbon och 595 000 kronor för S-versionen på 340 hästar och för dieseln. Det kan tyckas vara billigt för en så här mångsidig bil som klarar både vardag, racerbana och terrängkörning. Men bilarna blir betydligt dyrare när man börjar plocka på den utrustning som man förväntar sig i en sådan här bil.

Även om alla utrustningsdetaljer håller högsta klass – bra ljudanläggning, bra klimatanläggning, bra känsla i alla knappar – så fattas mycket i grundutförande. Inte ens farthållaren är standard. Och börjar man sen välja till luftfjädring, Sport Cronopaketet som filar till accelerationssiffrorna lite och bi-xenonljus så rullar pengarna snabbt i väg. Räkna med minst 100 000 innan utrustningsnivån är anständig.

När väl notan är betald så har man dock en sällsynt trevlig och mångsidig bil. Och det skulle inte vara någon större överraskning om Macan snart är Porsches mest sålda modell.

Klicka här för att se våra betyg på Porsche Macan.

Klicka här för att läsa fakta om Porsche Macan.

Pris: Från 748 000 kr
Garantier: 2 år nybil, 3 år vagnskada, 3 år lack, 12 år rost.
Motor: Sexcylindrig bensin.
Cylindervolym: 3 604 cc.
Effekt: 400 hk.
Vridmoment: 550 Nm.
Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift, automat.
0–100 km/h: 4,8 sekunder (4,6 med Sport Crono).
Toppfart: 266 km/h.
Bränsleförbrukning: 8,9–9,2 liter per tio mils blandad körning.
CO2: 208–216 gram/km.
LängdxBreddxHöjd: 4 699×1 923×1 624 mm.
Tjänstevikt: 1 925 kg.

Qashqai tillverkas i Sunderland för den europeiska marknaden och sedan säljstarten 2007 har Nissan räknat in 1,5 miljon sålda bilar i Europa. Så jag förstår om Nissans designers och ingenjörer närmare sig projektet Qashqai generation två med viss försiktighet. Tre saker ska sälja bilen:

1) Design.

Såklart. Alla biltillverkare ritar och ritar för att få rätt proportioner. Nissan har gjort Qashqai lite, lite lägre och lite, lite bredare men hela 47 mm längre. Måtten har använts klokt för att ge lite mer benutrymme och huvudutrymme i baksätet.

Designern har ritat linjer och veck på sidan av bilen för att den inte ska se så klumpig ut. Det lyckas väl sisådär – jag är rädd att nya Qashqai har lite för tråkig design jämfört med konkurrenterna.

2) Teknik.

Och oj vad Nissan plockat in finesser. Säkerhetspaketet och förarassistanssystemen kan jämföras med vilket premiummärke som helst. Nästan hela Volvo City Safety ryms i Safety Shield. Och det finns kameror och rörelsedetektorer och parkeringssystem.

3) Chassikontroll.

Innerhjulen bromsas vid kurvtagning, du får hjälp att starta i backe och aktiv motorbroms hjälper till att bromsa mjukt. Du kan se de fyra olika chassikontrollpunkterna på femtumsskärmen.

Gillar inte lådan

Jag valde att testköra 1,6-liters dieselmotorn för att få tillfälle att köra den nyutvecklade Xtronic automatlådan. I grunden är det en CVT-låda, alltså en steglös automat, och ni som läst andra tester jag gjort med den lådan vet att jag inte gillar CVT något vidare, för att uttrycka det diplomatiskt.

Xtronic har utvecklats för att likna en stegad automatlåda vid acceleration – i stället för CVT-lådans steglösa motortjut. Och det fungerar. I alla fall bättre än CVT, mycket bättre. Jag föredrar fortfarande en tätstegad automatlåda men Nissan har gjort underverk på CVT-lådan – tack för det.

Klicka här för att se våra betyg på Nissan Qashqai.

Klicka här för att läsa fakta om Nissan Qashqai.