Om vi för tio år sedan hade påstått att en framtida sportbil från BMW får en trecylindrig turbomotor och en framhjulsdriven elmotor lär ingen ha trott oss, inte ens vi själva. Men det är dags att gnugga gruset ur ögonen och vakna, för det som i går var Münchens heligaste tummas det på i dag. Har du inte redan vinkat adjö till längsmonterade, raka sexor och bakhjulsdrift är det nu hög tid, för hädanefter vill BMW få oss att prata litium jon-batterier, elmotorer och laddning hemma i den solcellsutrustade carporten.
Karossens linjer får vem som helst att gå i spinn, för även om det traditionella sportbilsattributet med brölande motor saknas spelar i8 på strängar som ingen annan. Fler vridna nackar än i8 är det ingen bilmodell som framkallar och blickarna är långa när vi viker upp vingdörrarna och snirklar in oss i kupén. Kolfibermonoqocuens breda trösklar gör insteget svårt och föga snyggt, men väl på plats sitter man bekvämt i de tunna stolarna även om runt om-sikten är begränsad. BMW säger att i8:a är 2+2-sitsig, men de två bakre sittplatserna är inte att betrakta som något annat än nödplatser. Inredning och instrumentering är en snygg blandning mellan gammalt och nytt.
Max 120 km/h i elläge
I enbart elektriskt läge kan batteriet med 7,1 kWh ta i8 upp till 37 kilometer, men i maximalt 120 km/h. Laddas gör det till 80 procent på cirka två timmar i ett 16A-uttag. Tyst och bekvämt glider vi således ut på Milanos gator.
Elmotorn som driver på framhjulen är densamma som i lillebror i3, men förvånande nog i nedtrimmad version. Här har vi bara 131 hästkrafter, jämfört med i3:s 170 stycken. Förvisso är tjänstevikten bara 1 560 kilo, men inte ens 131 elhästar ger någon hisnande acceleration. För att hänga med tempot på motorvägarna växlar vi till hybridläget som ger ömsom eldrift, ömsom bensindrift från den trecylindriga 1,5-litersmotorn på 231 hästkrafter. Maximal kraft finns i sportläget, då arbetar bensinmotorn konstant för att hålla batterinivån tillräckligt hög för att alltid kunna leverera maximala 362 hästkrafter. Och nu går det undan. Elmotorns 250 newtonmeter och trepipens 320 ger tillsammans en grym segdragning, men den där sportbilsexplosiva accelerationen uteblir till min förvåning.
Det tar ett par mil, men snart märker jag att BMW i8 inte är den sportbilen jag trodde den var. Plötsligt har i8 bytt skepnad från Porsche 911-utmanare till en snabb laddhybrid snarare gjord för Kaliforniens strandpromenader. Med 42-liters bensintank är räckvidden i hybridläget 60 mil, en förbrukning på 0,70 liter per mil vid långkörning – men det gäller att packa smart. Bagageutrymmet är bara 154 liter stort.
Hanterar kurvorna väl
Körkänslan är godkänd, bilen känns lätt och det vridstyva chassit hanterar kurvorna väl, men styrningen saknar skärpa och bromsarna ger en tvivelaktig känsla för att vara en bil av denna kaliber. Utseendet är däremot toppklass, för oavsett var vi kommer vrids nackar ur led, motorcyklister vänder om och mobilkameror smattrar – samtidigt som vi i kupén gärna varvar trepipen för välsjungande ettrig sång. Känslan förtas däremot något när motorljudsförstärkningen blir så övertydlig att det skorrar ur högtalarna vid 5 000 varv per minut. Plötsligt gick motorljudet från coolt till ingenting, och när vi strax därpå konstaterar att även elmotorns vinande förstärks genom högtalarna känner vi oss lite snuvade på den utlovade konfekten.
Att BMW i8 är årets mest uppseendeväckande bil och det häftigaste som går att köra är tveklöst, men det är inte för körbarheten den ska hyllas. Karossens linjer är oslagbara och kan betraktas i timmar, men bakom ratten är det inte lika häftigt. Det saknas skärpa, och den Porsche 911-utmanare jag trodde att jag rattade existerar inte. Inte än i alla fall, för det krävs starkare elmotorer och vässade köregenskaper. Fram till dess är i8 en dyr statuspryl, och hade det varit mina 1,4 miljoner kronor hade de ändå lagts på en urmodern Porsche 911.
Elmotorer, kolfiber och batterier i all ära, men de kan inte kompensera en bortkommen sportbilskänsla, hur sportig bilen i fråga än ser ut.
