Pris: Ingen uppgift.
Garantier: 2 år nybil, 3 år vagnskada, 3 år lack, 12 år rost.
Motor: Sexcylindrig diesel.
Cylindervolym: 2 967.
Systemeffekt: 224 hk.
Vridmoment: 550 Nm.
Kraftöverföring: Fyrhjusdrift, automat.
0–100 km/h: 7,9 sekunder.
Toppfart: Ingen uppgift.
Förbrukning: 7,6 liter per tio mils blandad körning.
CO2: 199 gram/km.
LängdxBreddxHöjd: 5 321×2 228×1 834 mm.
Tjänstevikt: Ingen uppgift.
Det är ingen lek att ge sig ut på vägarna under midsommar, speciellt inte på torsdagen. Den brukar vara den allra mest olycksdrabbade av midsommarhelgens dagar.
Mellan fyra och åtta personer beräknas dödas och cirka 285 skadas svårt i trafiken under midsommarhelgen. Under förra årets midsommarhelg omkom fem personer i trafiken och 219 skadades svårt.
– Midsommar är en av de värsta trafikhelgerna under året. Det kommer att vara trångt på vägarna ut från Stockholm, Göteborg och Malmö. Och trafiken ökar kraftigt mot klassiska områden för midsommarfirande som Roslagen, Bohuslän, Siljan och Öland, säger Erik Kjellin, trafiksäkerhetsansvarig på Motormännen.
Framkomligheten och trafiksäkerheten på vägarna i midsommar är ofta lägre än normalt eftersom de inte är beräknade och dimensionerande för den intensiva midsommartrafiken. Mycket av trafiken går dessutom på vägar som inte är mötesseparerade, vilket ökar olycksrisken. Som exempel kan nämnas att dödligheten i olyckor minskar med 80 procent när en högtrafikerad väg blir mötesfri.
– Flest olyckor sker där det är mest trafik, men många av de allvarliga olyckorna – under en normal midsommarhelg – inträffar på mindre vägar i glesbygden. Det är därför omöjligt att förutsäga var olyckorna kommer att ske – det är som att kasta ut en näve grus på en karta, säger Erik Kjellin och fortsätter:
– Jag hoppas även att många trafikpoliser syns ute på vägarna. De har en lugnande effekt och det kan förhoppningsvis hålla nere antalet olyckor.
Enligt Transportstyrelsens statistik skadades i genomsnitt 285 personer under midsommarhelgen perioden 1995-2015 (det är polisrapporterade trafikolyckor – det verkliga antalet antas vara betydligt större). Under samma period dödades i genomsnitt fyra – åtta personer i trafiken.
– Unga män är överrepresenterade bland dödade och svårt skadade i midsommartrafiken. De står för nästan hälften av alla olyckor. En anledning är att den gruppen ofta utsätter sig för större risker än andra, säger Erik Kjellin.
Under färden:
Nio av tio i undersökningen uppger att de någon gång brutit mot trafikreglerna. Var tredje person i undersökningen säger att de brutit mot reglerna flera gånger. Majoriteten av de som upprepat överträdelserna är män.
Den vanligaste trafikförbrytelsen är fortkörning. 64 procent svarade att de kört för fort under det senaste året. 15 procent hade kört bil utan att ha på sig säkerhetsbälte och 10 procent hade struntat i att hålla hastighetsgränsen vid förskola och skola.
Vilka är då de vanligaste orsakerna till regeltrotset?
62 procent svarade att de inte såg att det innebar någon risk att bryta mot reglerna.
31 procent svarade att de hade bråttom och därför begick överträdelsen.
24 procent svarade att stress var orsaken till regeltrotset.
– Att riskmedvetenheten är så pass låg är mycket bekymrande. Ett säkert beteende börjar med ett förhållningssätt oavsett om det gäller din säkerhet på jobbet eller på vägen, säger Cecilia Björkryd, chef för arbetsmiljöutveckling på Skanska, och fortsätter:
– Vi vill också påminna om att flera vägarbeten pågår för fullt under dessa månader. Det innebär att många personer jobbar längs med vägarna. Tänk därför på att hålla dig inom hastighetsgränsen och att köra extra försiktigt. Då skyddar du både ditt eget och vägarbetarens liv, säger Cecilia Björkryd.
När det gäller vilka bilförare, som är farligast i trafiken, anser 81 procent att det är berusade bilförare.
70 procent anser att bilförare, som sysslar med mobilen när de kör, utgör störst fara i trafiken.
40 procent anser att stressade bilförare utgör störst risk i trafiken.
Undersökningen omfattade 1 002 personer och genomfördes via TNS-Sifo i mars 2016.
DriveNow har låtit kartlägga vilka som är de största utmaningarna vid stadskörning för bilister i Sverige bjuder även på tips för smart körning i städerna.
Drygt varannan person i undersökningen anser att bristen på lediga parkeringsplatser gör dem mest frustrerade.
Siffran är ännu högre i storstäderna och i Stockholm anser hela två av tre bilister att parkeringseländet är det mest påfrestande.
– Det finns flera lösningar på hur parkeringssituationen kan förbättras i svenska storstäder och carsharing är en av dem, säger Fredrik Ellsäter, vd för DriveNow Sverige, och fortsätter:
– En ny studie genomförs av staden Wien i Österrike visar av carsharingtjänster har en positiv inverkan på stadens parkeringsmöjligheter och bilköer. Studien slår fast att en carsharingbil ersätter närmare fem privatägda bilar. I förlängningen innebär det färre bilar i stadskärnan, säger Fredrik Ellsäter.
Vad som anses vara det mest påfrestande vid stadskörning skiljer sig mellan könen. Till exempel uppger nära 17 procent av kvinnorna att det är svårt att hitta till destinationen. Motsvarande siffra för män är endast åtta procent.
Män uppger i högre grad att köbildning är påfrestande, vilket 41 procent svarar jämfört med 35 procent bland kvinnorna.
Undersökningen genomfördes via webbenkäter bland 1 636 personer under januari 2016.
PLANERA NOGA
Genom att planera resan noga finns det ofta tid att spara. Telefoners kartfunktioner och appar kan ge information om vilka gator och infartsleder som trafikeras extra hårt för tillfället – och vilka du då bör undvika.
HA GOTT OM TID
Se till att ha tiden på din sida. Faktum är att stressade bilister blir mer ovaksamma bakom ratten. Åk därför i god tid så att du slipper hamna i tidsnöd.
LÄR DIG MER
Ta en körlektion ifall du inte känner dig bekväm med stadskörning. Du får då snabbt konkreta tips och guidning om hur du kan förbättra din körning inne i städer. Det kan också vara bra och tryggt att veta att körskoleläraren inte kan ta körkortet ifrån dig.
Audi fick stora framgångar med sin modell A3, där den första generationen började tillverkas 1996. Det är en praktisk och trevlig liten bil som bjuder på lite mer premium-mys än de flesta andra modellerna i klassen. Komforten är en av A3:s verkliga styrkor och kvalitetskänslan i inredningen är riktigt bra. Man kan dock inte säga att den första generationen av A3 är någon speciellt rolig bil – det är däremot sportversionen S3 som började tillverkas 1999.
Den första generationen av Audi S3 har en fyrcylindrig bensinmotor på 1,8 liter som tack vare en biffig turbo ger 210 hästar. Det är mycket i en så liten bil, 0–100 km/h går på 6,8 sekunder och toppfarten avgavs till 238 km/h. Ännu bättre blev det från och med modellår 2002. Motorn vässades ytterligare lite och fick 225 hästar. Efter uppdateringen gör Audi S3 0–100 km/h på 6,6 sekunder och ska toppa 243 km/h.
Audi S3 är inte bara en snabb bil, den är också förvånansvärt lättkörd. Det kan man bland annat tacka ett bra chassi och fyrhjulsdriften för, en fyrhjulsdrift som bygger på Haldexsystemet. Det här gör att Audi S3 inte bara är en snabb och rolig bil för sommarbruk – den är minst lika rolig att leka med på vintern. Perfekt för den som gillar att lägga långa sladdar i snön.
Att Audi S3 är roliga bilar har så klart fått många gasglada entusiaster att välja just den här modellen. Det betyder att många av de bilar som säljs nu har körts hårt, vilket gör det lite extra viktigt att servicen skötts som den ska. Många bilar har också trimmats för att gå ännu fortare – och det kan vara smart att undvika just de här exemplaren.
Körglädje. Lilla Audi S3 är en rolig bil att köra. Lättstyrd och fin i chassit.
Motorn. Med dagens mått mätt är det här inte så mycket effekt – med det räcker för mycket bus.
Utrymmen. Audi S3 är lite trång om man tänker sig att resa många i den.
Designen. S3 är en liten tuffing – men det syns inte riktigt på utsidan.
Trimmade bilar. Många S3:or har trimmats. Det kan ibland innebära ökat slitage eller ökade risker för motorras.
Porschen är en högerstyrd 1990 964 och omsorgsfullt restaurerad och förbättrad av specialisten Singer. Ursprungsmotorn – den 6-cylindriga boxern – har ersatts av en 4,0 liters platt sexa som pumpar ut 390 hästkrafter och 315 Nm i vridmoment. Den accelererar från 0 till 100 kilometer i timmen på strax över tre sekunder.
Singer är som sagt specialiserade på att ge gamla Porschar ny och fräsch look. I det här fallet har Fuchs-hjulen målats i en blå nyans för att matcha de mörkblåa accenterna och de ljusblå skuggiga ränderna mot den i övrigt vita karossen.
Det blåa temat fortsätter på insidan. Blått är flott som det heter…
”Singer förstår att mindre är mer när det handlar om att göra om gamla sportbilar. De ger du allt du behöver och ingenting du inte behöver”, skriver Tom McParland, i den amerikanska motorsajten Jalopnik.
Bland övriga personer som får förmånen att ratta denna lyxrenoverade retro-Porsche finns för övrigt ”Top Gear”-profilen Chris Harris.
Porsche 911 började tillverkas 1963 och ersatte Porsches 50-talsmodell Porsche 356. Modellen hette från början 901, men namnet ändrades 1964 till 911 sedan Peugeot gripit in för att skydda sina modellnamn. 911:an tillverkades till och med 1973.
Modellnamnet 911 blev så starkt att de har använts i marknadsföringen av bilens arvtagare, som dock har egna modellnamn:
Porsche 964 (1989-93).
Porsche 993 (1994-98).
Porsche 996 (1997-2005).
Porsche 997 (2005-2012).
Porsche 991 (2012- ).
När först Joey Hand och sedan Ryan Brisco kör om finske Tony Vilanders Ferrari jublar alla i Fords gästområde.
När sen Scott Dixon ser till att det blir trippelt Ford GT i täten – då går Fords styrelseordförande Bill Ford och tar en bit mat.
Fords storsatsning på årets 24-timmarslopp ska hjälpa till att bygga ett globalt varumärke. På 24 timmar ska Ford erövra världen.
Plötsligt börjar pusselbitarna falla på plats för Ford. Det som för tio år sedan började med Alan Mulallys slagord ”One Ford” är nu verklighet.
Lewis Booth – också på plats på Le Mans – såg till att räta upp ekonomin i företaget och Booth sålde bland annat Volvo till kinesiska Geely. Den förre Volvo-chefen Stephen Odell gjorde sitt för att få ordning på Ford Europa och flyttade sedan till USA för att bli global marknadschef.
Och det är jobbet som Mulally, Booth och Odell gjorde som i dag betalar sig.
Jim Farley – som tog över efter Odell i Europa – kan gå runt bland kompisarna i Fords ledningsgrupp och visa upp svarta siffror för de första fyra månaderna 2016. I bilvärlden anses det vara ett mindre mirakel. Farley har sparat och gnetat, fått i gång försäljningen av transportbilar och bilar till företag och, framför allt, lyckats trimma det viktiga Storbritannien att bli loket i en ökad försäljning i Europa.
Fyra Ford GT stod på startlinjen i årets 24-timmarslopp på Le Mans. Det är lätt att få för sig att satsningen ska markera någon slags återerövring av Europa. Men det är inte Jim Farley som är mest entusiastisk när Ford-bilarna efter en bråkig start i regn radar upp sig i täten.
En seger i 24-timmarsloppet på Le Mans 2016 är något mycket större än något bara för Jim Farley. Det är 50 år sedan Ford tog en trippel med sina GT-bilar på Le Mans och årets tävling var lika mycket en hyllning till den segern som en egen satsning. 24-timmars på Le Mans 2016 har funnits med som ett stort mål redan när Ford lade sin strategi för tio år sedan. Utvecklingen Ford GT har hela tiden haft som slutmål att tävla på Le Mans 2016 och 2017. Ford diskuterar också en fortsättning och eventuellt en försäljning av tävlingsbilar till privatteam.
Motorsportchefen Dave Pericak förklarar att det handlar om att polera varumärket – ovalen som Ford kallar det.
Pericaks marknadschef för Ford Performance Henry Ford III säger att Ford för en gång skull fått ihop hela sin satsning på motorsport och prestandabilar under ett och samma tak. Tidigare var det enstaka satsningar lite här och där – men precis som Mulallys ”One Ford” gäller i bilhallarna så är det nu ”One Ford” allt handlar om när det gäller motorsport och prestanda.
Att det är 50 år sedan Ford vann en trippel märktes verkligen på Fords gästlista. Där fanns familjen Aaron Shelby, familjemedlemmar till förarhjältarna från den historiska tävlingen 1966, Chris Amon och Bruce McLaren. Kenny Bräcks gamle teamchef i USA, Bobby Rahal och kändisar som skådespelaren Keanu Reeves. Och där fanns förstås stora delar av Ford-familjen.
Ford bjöd också en rad ägare till Ford GT-bilar från USA till Europa och ett tiotal Ford-entusiaster valde att ta med sig sina GT-bilar till Europa. Gänget lotsades av Ford runt till banorna Nürburgring och Spa med den stora höjdpunkten att få köra att paradvarv runt Le Mans-banan före start.
Jag kör paradvarvet i en helt vanlig Ford Mustang och har en GT-ägare från Atlanta som passagerare.
– 24-timmarsloppet på Le Mans är det allra största, det är större än Daytona, säger mannen från Atlanta.
Före loppet förklarar Dave Pericak att 24-timmars på Le Mans är ett väldigt speciellt lopp.
– Förberedelserna pågår väldigt länge. Vi kör i World Endurance Cup men allt handlar egentligen om att komma så bra förberedd som möjligt till Le Mans, det är det allt handlar om. Förarna sitter bland annat flera timmar i simulator för att lära sig banan och bilen.
Föraren Andy Priaux från Storbritannien berättar att i dag är 24-timmarstävlingen i praktiken som vilket annat sprintrace som helst.
– Det handlar inte längre om att åka runt och spara på bilen, på däcken eller på bränslet. Det är full fart som gäller, hela tiden, alla varven. Bilarna är ungefär som DTM-bilar att köra med väldigt mycket downforce, de ligger bra på banan.
I gamla referat från Le Mans-lopp så berättas det ofta om hur motorsvaga bilar utmanat fartmonster och klarat sig tack vare en välbalanserad bil. Trots lägre fart på de långa, långa raksträckorna så kunde de med en jämnare fart över tid besegra bilar med betydligt större motorer och fler hästkrafter.
Den tiden är förbi. I dag vinner den bil som går snabbast. Alla bilar är så bra balanserade att de kan köras för fullt under alla timmarna. Enda huvudvärken är däcken.
– Om din bil inte har en bra balans så ligger inte däcken mot asfalten, då slits de också snabbare, säger Dave Pericak.
Slits däcken måste de bytas och varje depåstopp kostar värdefull tid. Det gäller att nöta varv för att ha en chans på slutsegern.
– Om det behövs vet vi att vi kan låta förarna köra tre gånger så långt i varje pass, men det är en viss risk med tanke på däcken, trots att vi har en bil som är väldigt snäll mot däcken. Bilen håller, men kanske inte däcken. Och en punktering kan förstöra allt, fortsätter Pericak.
Tre förare turas om att köra bilarna och mellan körpassen är det vila som gäller. När jag besöker Fords depåbuss sitter Sebastien Bourdais och pratar med några kompisar. Han har uppenbarligen lätt för att koppla bort tävlingshetsen.
Dave Pericak berättar också att teamet hela tiden pratar med förarna i bilen.
– Vi har så kallade spotters utmed banan som kan berätta för förarna vad som väntar dem, både vad gäller väder och bilar som de ska köra om, eller om de ska bli omkörda. Vissa förare pratar också hela tiden med teamet, medan andra är helt tysta. Det finns förare som vi pratar med under hela passet men som inte säger ett knäpp tillbaka, de bara kör.
Förra året lanserade Ford sin nya Mustang på samtliga marknader i världen. I år ska Ford plocka sin Focus RS till USA och årets stora nyhet, suv:en Edge, är ytterligare ett exempel på att ”One Ford” numera gäller bilmodellerna.
Efter bara ett par timmar dominerade Ford GT-klassen med tre bilar bland de fyra bästa. Bara Ferrarin med Velander, förre F1-föraren Giancarlo Fisichella och italienaren Matteo Malucelli störde drömmen om en ny Ford-trippel.
Ferrarin bråkade med Ford-teamen ända in över mållinjen och det var först efter att Vilander snurrat som Ford GT-bilen med Joey Hand, Dirk Muller och Sebastien Bourdais kunde defilera över mållinjen som vinnare. Ford tog också hand om tredje- och fjärdeplatsen när loppet flaggades av och med viss förhoppning om en bestraffning av Ferrarin som vägrade att göra den sista stop-and-go som tävlingsledningen krävde efter att teamet inte haft rätt belysning.
Med modellen Baleno fick Suzuki i mitten av 1990-talet många svenska bilköpare att höja på ögonbrynen. Här kunde man erbjuda fräsch design och hyfsade utrymmen till ett riktigt attraktivt pris. När nu modellnamnet gör comeback i Sverige har Suzuki samma upplägg som förr och erbjuder ett bra paket för alla som är ute efter en prisvärd standardbil.
På utsidan är nya Balono är en liten bil. Den är bara 3,99 meter lång och 1,75 meter bred. Höjden är inte heller mycket att skryta med. Trots det är innerutrymmena förvånansvärt bra och kan lätt mäta sig med de allra bästa i klassen. Allra bäst är det i baksätet där långa ben kan sträckas ut eller skrymmande bilbarnstolar monteras utan bekymmer. Lastutrymmet är dock inte lika imponerande, 355 liter är godkänt men det är lite knöligt att lasta. Och någon kombiversion, som fanns på 90-talet, verkar tyvärr inte bli verklighet.
Den lilla bilen är dock oväntat skön att åka i. Stolarna är bättre än de ser ut att vara och fjädringskomforten är klart godkänd. Dessutom slås vi av att Balono klarar höga hastigheter på grov asfalt utan att det bullrar speciellt mycket från däcken. En del vindljud får man dock räkna med.
Nya Suzuki Baleno kommer till Sverige med tre drivlinor, alla bensindrivna. Det handlar om en trecylindrig turbomotor på en liter, en fyrcylindrig 1,2-liters motor och ett nytt hybridsystem där 1,2-litersmotorn får hjälp av en elmotor vid igångsättning och acceleration. Vi kör den utmärkta trelitersmotorn, en fin motor som passar bra i modellen. Maskinen är snål, bilen uppges dra 4,4 liter bensin per tio mils blandad körning. Den känns också stark, faktiskt starkare än de 112 hk och 170 Nm som Suzuki utlovar.
Inredningen i Suzuki Baleno är sparsmakad, men fullt funktionell. Grundutrustningen är också bra, med tanke på instegspriset på 124 900 kronor för 1,2 Comfort. Här finns både luftkonditionering, elhissar och stereo med USB-anslutning. Vill man ha den trecylindriga motorn kostar det från 139 900 kronor, men då kliver man också automatiskt upp en utrustningsnivå till Exclusive och får en massa extra utrustning. För 23 000 kronor till har man en helt fullutrustad bil med adaptiv farthållare, backkamera, pekskärm och all möjlig lull-lull.
När det gäller säkerheten fattas det dock en del – och det visade sig när Baleno krocktestades av Euro Ncap. Bilen lyckades först bara nå tre stjärnor, vilket är ett svagt betyg. Med ett säkerhetspaket som innehåller autobroms klarar Baleno dock fyra stjärnor. Dessvärre har Suzuki gjort en tankevurpa här och paketet ingår endast i den högsta utrustningsnivån High Exclusive. Synd.
Behövs en ännu vassare version?
När jag testade Jaguar F-Type R för två år sedan kändes det verkligen inte som att det behövdes en värre version, men det tyckte Jaguar. I början av året rullade de ut F-Type SVR som har ännu mer effekt, ännu vassare väghållning och om möjligt ännu mer välljud ur de fyra avgaspiporna. Carfection har testat och så här såg det ut.
www.carscoops.com
Läs vidare och kommentera:
http://feber.se/bil/art/351487/carfection_testar_jaguar_ftype/
LÄS MER: Feber
Partierna i miljömålsberedningen har satt upp mål för Sveriges klimatpolitik. Ett viktigt mål är att utsläppen av koldioxid från biltrafiken i Sverige bör minska med 70 procent till 2030, jämfört med 2010.
– Det är ett jäkla ambitiöst mål, säger beredningens ordförande Anders Wijkman.
Han påpekar att målet måste ligga på denna nivå om det övergripande målet, att de svenska utsläppen av växthusgaser ska minskas till i princip noll senast år 2045, ska kunna uppnås. I det sammanhanget är det biltrafiken som är det stora problemet.
– De senaste tre åren har det sålts en miljon bensin- och dieselbilar i Sverige. Det är delvis en effekt av att oljepriset har varit så lågt, säger Wijkman.
Han menar dock att målet på 70 procent är fullt möjligt att nå med nya styrmedel och utveckling av teknik.
– Det är inte så att bensinbilarna ska skrotas. Men det krävs att vi ersätter en stor del av de fossila bränslena med drop-in-bränslen. För det krävs nya bioraffinaderier, vilket kräver ändrade skatteregler inom EU, men det får Sverige arbeta för.
Drop-in-bränslen är biobränslen som mixats med bensin eller diesel. I dag är volymerna små och priset ganska högt. Det innebär att kostnaden för den enskilde bilisten kan bli något högre än i dag, tror Wijkman.
– Men så fort vi får större volymer av drop-in-bränslen på marknaden blir de billigare.
Han påpekar att systemet med drop-in-bränslen är tänkt att fungera under en övergångsperiod och att en ökad försäljning av elbilar krävs på sikt.
Regeringen arbetar också på ett system som innebär att de som köper de mest miljövänliga bilarna får en statlig premie, som betalas av de som köper bensin- och dieselbilar.
Wijkman påpekar också att utredningen vill att gång, cykel och kollektivtrafik ska prioriteras vid stadsplanering och att det måste bli lättare att välja buss och tåg.
Av de sju partierna i miljömålsberedningen så är det bara Vänsterpartiet som är kritiskt till målen. Jens Holm (V) anser att målet för transportsektorn är en ambitionssänkning och pekar på att partierna tidigare talat om en sänkning på 80 procent.
– Det är lite märkligt, säger han.
Miljömålsberedningen föreslår också delmål för att nå det övergripande målet om nollutsläpp 2045.
År 2030 ska utsläppen ha minska med 63 procent jämfört med 1990 och år 2040 med 75 procent. Åtta respektive två procentenheter ska dock Sverige kunna tillgodräkna sig genom klimatåtgärder i andra länder. Även det är V kritiskt till.
– Vi kommer att kunna köpa oss fria. Det är inte en ambitiös klimatpolitik, säger Holm.
Den ”flexibiliteten” i klimatmålen har dock varit avgörande för att Moderaterna skulle sluta upp.
– För att politiken ska bli effektiv behövs ett stort mått av flexibilitet, säger Johan Hultberg(M).
Han uppger dock att ”till syvende och sist” så ligger det stora ansvaret för att utforma klimatpolitiken på kommande regeringar.
– Om det blir dyrt beror på hur man utformar den faktiska politiken.
Han utesluter inte att koldioxidskatten kan komma att behöva höjas under åren fram till 2030. Moderaterna säger däremot fortsatt nej till kilometerskatt för tunga fordon och till en flygskatt. Enligt Hultberg tar miljömålsberedningen inte ställning till de skatterna.
Viktigast nu är, enligt honom, att regeringen tar fram långsiktiga spelregler för biodrivmedelsbranschen.