Det finns två typer av bilköpare: de som handlar med sina huvuden, och de som köper med sina hjärtan. Varken den steglöst variabla eller dual-växellådan mönster är särskilt nytt, men det tog modern high-speed computing för att göra dem riktigt lönsamt på marknaden. Och nu när de är, finns flera bilmärken, däribland Volkswagen och Audi, erbjuda dem som alternativ i samma chassi. Så börjar ett nytt kapitel i den gamla huvud-vs-hjärta fordonsindustrin bur match. Växellåda med dubbla kopplingar Basics

Tänk, om ni så vill, att din bil har två manuella, tre-växlade placerade sida vid sida, både vänster-och höger överföring ansluta till motorn vid framåt och drivaxeln längst bak. Tänk dig nu att överföringen till höger innehåller kugghjul ett, tre och fem och överföringen till vänster innehåller kugghjul två, fyra och sex. Efter accelerera igenom och strax innan man övergår från första växeln via den högra transmission, skulle den vänstra transmissionen automatiskt välja andra växeln och använda kopplingen. Med strömmen till drivaxeln nu kommer från två ingångar, den kopplingen på högra överföring utgåvor. Om och om du går igenom växlarna, med datorn automatiskt före ingrepp nästa växel innan den sista utgåvor. Nettoresultatet är acceleration genom växlarna utan fördröjning mellan dem Addera Kontinuerligt variabel Basics

Kontinuerligt variabel transmission -. Överföringar som kan ändra förhållandet mellan input till output hastighet utan stegade kuggväxlar - har funnits åtminstone sedan tiden för DaVinci, och de är vanligare än du kanske tror. Det finns mer än ett dussin olika typer av CVT ute, men de underliggande principerna är desamma. En variabel diameter remskiva CVT ändras utväxlingen med ett bälte och två trissor som automatiskt få större eller mindre med motor eller hastigheten. VDP är den enklaste, billigaste och vanligaste typen, men den är begränsad i sin förmåga att överföra kraft utan att halka. På andra änden av skalan du har hydrostatiska CVT, som är oerhört starka men är också oftast för tunga för användning i bilar. Mellan dem hittar du auto-orienterade mönster som toroidrullager, ratcheting CVT, variabel-tand-och kon-typ.
CVT och nackdelar

Utöver allt annat, är CVT utformade för att fungera smidigt som Isaac Hayes på rullskridskor - och för det mesta, de gör. Eftersom de saknar fasta utväxlingar, kommer CVT inducerar inte den plötsliga inbromsning och acceleration som kommer med att byta växel. CVT erbjuder också en hypotetisk fördel i prestanda, bränsleekonomi och utsläpp efterlevs eftersom de kan hålla motorn på antingen maximal effektivitet eller power-utsignal rpm oavsett faktiska hastigheten. Märkligt nog, CVT stora hinder på denna punkt har mindre att göra med teknik än med allmänhetens acceptans. Eftersom det inte finns något direkt samband mellan motorvarvtal och körhastighet, en bil utrustad med en CVT kommer att accelerera något som liknar en båt. Motorn vrålar och det finns ett uppsving i acceleration, men uppfattningen om direkt effekt och prestanda bara inte där.
DCG och nackdelar

Du kan spela Isaac Hayes så högt som du vill, tillräckligt för att skaka själva jorden med blank barytonen åska, men du fortfarande kommer att gå undan besviken om du är på humör för Sepultura. Vad DCG saknar i teknisk prestanda det gör upp med attityd och uppfattningen av resultatet genom halsen-knäppa skift hastighet. Även Ferrari och Lamborghini kan leka med tanken på dumpning manualer och DCGs och installera CVT, det kommer aldrig att hända. Dessa är, trots allt, samma typer av transmissioner som används i Formula One bilar, och som har fått en prägel som CVT bara inte kan matcha. Visst, det är inte att säga att DCG inte kan konkurrera i den verkliga världen av bränsleekonomi och acceleration - det är fortfarande i grunden en manuell växellåda, trots allt - det betyder bara att DCG behöver några fler utväxlingar och lite mer chaufför talang att göra så.

.from:https://www.motorfordon.com/bilar/Aftermarket/general-auto-upgrades/96800.html