Berättelsen om Honda NSX är spännande. Modellen vände upp och ner på många invanda föreställningar och skakade om sportbilvärlden ordentligt när den första generationen presenterades 1989 och sen började säljas 1990.
Plötsligt hade den japanska biltillverkaren en riktig supersportbil som hämtat massor av kunnande från motorsporten och som på allvar kunde utmana storheter som Porsche 911 och Ferrari 348. Och man utmanade med hjälp av en härlig design (som sägs vara inspirerad av jetplanet F-16 Fighting Falcon) och med flera nya tekniska lösningar.
Extremt eftertraktad modell
Honda NSX hade Precis som Ferrari bakhjulsdrift och en mittmonterad motor. Och Hondamotorn var något alldeles extra – den sexcylindriga trelitersmaskinen var helt byggt i aluminium och hade en teknik som kallades VTEC som innebar elektronisk styrning och variabla ventiltider. Här fanns också smidda kolvar och vevstakar i titan.
Motorn, som uppfanns av ingenjören Ikuo Kajitani, hade från början närmare 280 hästkrafter vilket gjorde NSX blixtrande snabb: 0–100 km/h gick på 5,9 sekunder och toppfarten angavs till 270 km/h. Och modellen kom att bli ännu snabbare när NSX fick flyta med evolutionen och vidareutvecklas under de 15 år som den byggdes.
NSX (som förövrigt lär stå för New Sportscar eXperimental) handlade dock inte bara om hästkrafter och höga hastigheter. Det här skulle vara en bil som bjöd på riktigt bra vägegenskaper och körglädje i sin renaste form. Och nyckeln var att göra bilen så lätt som möjligt och att ägna varje detalj största möjliga uppmärksamhet. Honda använde sig genomgående av dåtidens modernaste lättviktsmaterial när de skapade NSX – aluminium. De 200 handplockade bilbyggarna som var delaktiga i produktionen skapade en monocoque och byggde också karossen i det lätta och dyra materialet.
Och resultatet var lysande: Honda NSX har hyllats av så gott alla som kört den och bilarna är nu eftertraktade samlarobjekt, fina exemplar säljs inte sällan säljs för långt över en miljon kronor.
Kraftfull hybridmotor
När nu Honda väcker liv i modellnamnet NSX finns naturligtvis inte en enda skruv kvar från den första generationen av modellen – men Hondas representanter har varit mycket noga med att bevara grundfilosofin och arvet från bilarna från 1990. För att lyckas har man bland annat hållit möten med teamet som byggde originalbilen för att inga nyanser ska gå förlorade. Det viktigaste man fick med sig: NSX ska köra ifrån sina konkurrenter med hjälp av modern teknik, teknik som ska finnas där för att skapa körglädje.
Precis som sin föregångare har nya Honda NSX en mittmonterad V6-motor. Här är den på 3,5 liter och har försetts med dubbelturbo. Den nya motorn är så klart betydligt kraftfullare än originalet, 505 hästkrafter och 550 Newtonmeter plockar Honda ur skapelsen.
Men det stannar inte där – NSX är också utrustad med tre elmotorer. Den ena är på 48 hk och 147 Nm och driver direkt på vevaxeln. NSX har sen två elmotorer i fram, en per hjul, som var och en är kapabla till 37 hk och 73 Nm. Honda anger den totala systemeffekten till 581 hk och 646 Nm.
”Jämna steg med Porsche 911 Turbo S”
Det där är imponerande siffror som ger Honda NSX minst lika imponerande prestanda. Toppfarten uppges till 308 km/h och accelerationen 0–100 är mäktig, det är en makalös känsla att släppa iväg bilen när launch control aktiverat. Någon exakt 0–100-siffra har Honda av någon anledning inte kommunicerat. Kanske vill man hålla inne på vissa uppgifter för att snacket ska börja gå på olika forum och bygga myterna kring varumärket NSX ännu starkare. Kanske är det bara så att man ännu inte fått till några bra mätningar. En representant för tillverkaren avslöjar dock att Honda NSX åtminstone ska hålla jämna steg med Porsche 911 Turbo S som klarar stinten på 2,9 sekunder (med Sport Chrono).
Men, som sagt, Honda NSX handlar inte bara om bilar som ska gå fort rakt fram. Det handlar om att med hjälp av avancerad teknik skapa bilar som är effektiva instrument för den som vill njuta så mycket som möjligt av bilkörning. Och här är de där elmotorerna viktiga beståndsdelar. De sitter inte där bara för att en hybriddrift kan spara en och annan droppe bränsle eller för att Honda behöver klara ett eller annat miljömål. De sitter där för att finta bort några av de fysiska lagarna.
Motorn som monterats på vevaxeln finns där bland annat för att känslan av turbolagg – alltså den fördröjning som man ibland kan uppleva hos en turbomotor – ska trollas bort. Och när vi provkör på den klassiska racerbanan Estoril i Portugal är känslan av direkt kraft påtaglig, drivlinan reagerar omedelbart när gaspedalen trycks ner. De två elmotorerna i fram gör bilen fyrhjulsdriven och hjälper till att slunga NSX ut ur de tajtaste kurvorna på banan.
En av de mest lättkörda supersportbilarna
Men, att en sportbil är fyrhjulsdriven är inte ovanligt. Betydligt intressantare: De två främre elmotorerna ingår systemet som Honda valt att kalla ”Sport Hybrid handling All-Wheel-Drive”. Ett krångligt namn kanske – men fantastiskt bra system. Både under acceleration, inbromsning och kurvtagning är motorerna aktiva och levererar oberoende av varandra positivt eller negativt vridmoment till framhjulen.
Resultatet är att nya Honda NSX är en av de mer lättkörda supersportbilarna som hittills byggts. Som förare kan man göra bort sig ganska ordentligt, men elektroniken skapar stabilitet som inte borde finnas och bilens datorer räddar med hjälp av NSX:s Torque Vectoring-system upp nästan varje situation. Mest påtagligt är det när jag uppmanas av en av Hondas ingenjörer att bromsa kraftigt långt in i en av Estorils tuffaste kurvor, en manöver som inte fungerar med någon vanlig sportbil och som inte borde fungera här heller. NSX trotsar dock de fysiska lagarna och bilen går som på räls genom böjen.
Flera olika körlägen
Honda NSX är inte en renodlad racerbil, vi kan kallt räkna med att de allra flesta exemplar av modellen i första hand kommer att användas i vanlig vardagstrafik. Och när vi svänger ut från racerbanan och beger oss ut på de vackra vägarna runt Lissabon imponeras vi återigen av den här bilen.
I mittkonsolen finns ett vred där man som förare kan ställa bilen i fyra olika lägen, Quiet, Sport, Sport+ och Track. De här lägena anpassar bilens gasrespons, stabilitetssystem, motorljus och stötdämparna Magnetic Ride till de rådande förhållandena. På banan är det såklart Sport+ eller ännu hellre Track som gäller, men ute på vägarna är det lägena Quiet och Sport som gäller och nu är Honda NSX en mycket harmonisk bil att färdas i. Snäll, tyst och lättkörd.
Komforten är överraskande bra när vi susar fram på vägar som stundtals bjuder på grov asfalt och elaka gropar. Något vindljud att tala om upplever vi inte heller, trots att hastigheterna ibland är betydligt högre än vad som är sunt att erkänna i en text som denna.
Inte optimal för långa förare
På banan upplevdes stolarna som riktigt bra, med fint stöd för hela kroppen under riktigt tuff körning. Under lite längre transporter är vi dock inte lika imponerade, det är svårt att hitta en riktigt avslappnad körställning för långa ryggar. Den ratt som Honda lagt mycket tid på att utveckla och som man uttrycker stor stolthet över är inte heller perfekt. Visst är den snygg, men den har tjocka bullar på sidorna som ska vara ergonomiska – men som bara gör det svårt att veta var man ska placera sina händer. Ja, ja. Någon liten plump i protokollet får man alltid räkna med.
Ett lite större problem är att det är krångligt att få tag på ett exemplar av nya Honda NSX. Grundpriset på motsvarande cirka 1,7 miljoner kronor är naturligtvis ett oöverstigligt hinder för de allra flesta, även om det inte är dyrt för en så här pass potent bil. Men även om man skulle ha råd är det långt ifrån säkert att man lyckas lägga vantarna på en NSX. Det finns nämligen bara åtta återförsäljare i hela Europa som fått tillstånd att sälja bilarna, ingen av dem ligger i Sverige.
Kanske är det smart att göra modellen så otillgänglig, eftersom det lär göra den mer eftertraktad. Och att Honda har bestämt sig för att hålla tillgången lägre än efterfrågan kommer att bygga på mystiken kring varumärket NSX ytterligare.
MOTOR
KÖRUPPLEVELSE
UTRUSTNING
KOMFORT
MILJÖ
SÄKERHET
DESIGN
INTERIÖR
EKONOMI
LASTA
TOTALT: 40/50