I början av 2000 började tillhörande intäkter ut som en innovation bland europeiska lågkostnadsbolag, idag har det nästan blivit ett flygbolag branschstandard. Underordnade inkomster eller inkomster från andra källor än biljettpriset kategoriseras av industrin som a la carte funktioner, provision baserad produkter och frekventa aktiviteter flyer och står idag för en betydande del av inkomsterna för flygbolagen. Idag är dessa funktioner utgör så mycket som 10-15% av de flesta flygbolag intäkter. Dessa är tydligt tal som inte kan ignored.More specifikt inkluderar underordnad inkomsten ett brett utbud av artiklar inklusive hytt uppgraderingar, överskott bagagehantering, ombord mat och tjänster dryck och kommissionen via bil eller hotell bokningar. Lågprisbolag Ryanair först med konceptet under 2001 vid införandet av dess alleuropeiska tjänster, maverick vd Michael O'Leary kommenterade 2001 i Sunday Times, UK: "Andra flygbolag frågar hur de kan sätta upp biljettpriser Vi frågar hur. vi kunde bli av med dem. " Även om dessa avgifter, på grund av sin exklusivitet har kritiserats av passagerare, har de blivit vanligare över de flesta av världens airlines.To dimension möjligheterna till intäkter, under 2007, krattade Ryanair i cirka USD 485 miljoner från kringliggande intäkter, tjänar EasyJet nästan USD 6 per sittplats på kringliggande intäkter medan AirAsia såg en 77% ökning i intäkter från underordnad revenue.According till flygbolagets tidningen Flight Global, "One amerikanska flygbolaget som verkar ta stora kliv för att sudda ut gränsen mellan det traditionella, full-service nätverk flygbolag och utan krusiduller, pay-for-all-din-extras bäraren är US Airways. Den Arizona-baserade flygbolaget syftar till att generera $ 400.000.000 till $ 500 miljoner euro från sina underordnade intäkter programmet under 2009. "Tidningen tillägger," United Airlines har också öka sina underordnade intäktsströmmar genom ett antal åtgärder som traditionellt förknippas med sina billiga konkurrenter . Genom att höja avgifterna för att byta biljetter och ta betalt för extrafunktioner som brukade vara gratis, räknar United sin extra intäkter för att nå $ 1,2 miljarder 2009, en 140% ökning jämfört med 2005 och en tredjedel jämfört med 2008. Uppdelade förväntar bäraren att höja $ 600.000.000 från biljettförsäljning avgifter, $ 250 miljoner euro från första och andra väska avgifter, $ 250 miljoner euro från upp-sälja platser och $ 100 miljoner euro år ytterligare resealternativ, såsom dess dörr-till-dörr bagage tjänsten ". Frågan är här - Flygbolagen är inriktade på att fullt ut utnyttja de extra intäkterna Kan flygbolagen ytterligare öka sina extra intäkter Det enkla svaret är "ja de kan", men det finns vissa utmaningar i fullt realisera dessa inkomster: • globala distributionssystem (GDS) är?? ännu inte helt redo att erkänna denna tjänst. Koderna för kompletterande tjänst bara inte finns i systemen, så hur gör en agent avgift passageraren? Pressen att leverera ett system som kan känna igen underordnad inkomsten är enorm och jag är säker på att det är bara en tidsfråga när GDS kommer att inriktas på att stödja detta krav Men tills dess, är avsaknaden av ett system för en potentiell förlust av intäkter för flygbolaget • Nuvarande modell är inte skalbar -.. Allt tillhörande intäkter för flygbolaget kommer genom sina egna försäljningsställen t.ex. flygplatser, hemsida eller direktförsäljning kontor. Denna modell är inte skalbar som en stor del av försäljningen biljettpriset för full service flygbolag sker via kommissionärer som förlitar sig på GDS att tillhandahålla information om biljettpriser, inklusive alla skatter, tilläggsavgifter och andra stödtjänster eftersträvas av passageraren • interlining-avtal är inte på plats -. Helt enkelt uttryckt, om jag skulle resa från Mumbai till München via London på två olika flygbolag, skulle andra flygbolag får inte (proportionellt beräknad andel) nytta av kringliggande intäkter som det första flygbolaget ut mig på min avresa point.These "förlorade intäkter" är verkligen betydande för flygbolag och i dagens ekonomiska miljö inkomsthöjande källor måste optimeras för att säkerställa överlevnad. Flygbolagen bör få sina system revenue management på plats , tryck GDS att ändra system för att erkänna stödtjänster, samt utveckla och enas om modeller intäktsdelning med interlineavtal och code share partners.According till Jay Sorenson, VD för amerikanska Consultancy Ideaworks 'partnerskap och marknadsföringssed: "Jag är förvånad över hur snabbt a la carte prissättning har antagits av amerikanska etablerade flygbolag, och jag är också förvånad över att det inte har funnits en passagerare revolt. Med åtskillnad, tyder på att basen biljettpris skulle sjunka, men vad som är märkligt i USA var att produkten var uppdelade och det totala priset gick upp. Passagerarna ombads att betala ett högre biljettpris och att betala för saker som en gång ingick "Han tillägger:". Världen har tittar med stort intresse vad som har hänt i Amerika med de stora transportörerna och väntar på att se om de kunde dra av den. Vi kommer att se mer av denna verksamhet över hela världen, "Sorensen säger varken Europa eller Asien är" immun "från kringliggande intäkter fenomenet eftersom" flygbolag har ett behov av intäkter och konsumenterna har mer eller mindre accepterat sitt öde "konst av.: outsourcing expert
.from:https://www.motorfordon.com/bil/travel/40548.html