Det första villkoret för att många människor ska köpa en bil är ”säkerhet”, men för säkerheten har alla en annan åsikt. Förutom aktiv säkerhet är kollisionssäkerheten hos kroppen den smala säkerheten vi förstår. Nyligen har redaktörerna möjlighet att diskutera med ingenjörerna i Great Wall Automotive Technology Research om säkerheten i bilkollisioner, vilket innebär många av våra tidigare missförstånd. Har du några missförstånd som nämns nedan?
För det första ju hårdare stålstrålen är desto bättre är den.
Den här frågan ska betraktas som omfattande. I allmänhet är anti-kollisionsstålstrålen att säkerställa att fordonet inte genomgår överdriven deformation och överdriven skada vid låghastighetskollision. Men om den strukturella styrkan i stötfångarbalken intensitet vida överstiger kroppens egna ord, slagkraften kommer att överföras direkt till kroppen, så även om det inte finns några synliga skador på stötfångarbalken och kroppen har redan lidit skada.
Det är emellertid otvistligt att det finns anti-kollisionsstålbalkar som är bättre än inga kollisionsstrålkastare. Speciellt vid låga kollisionsolyckor är bilar utan kollisionsbeständiga stålbalk direkt skadade och skadar de inre delarna. Därför måste anti-kollisionsstrålkastare ha, men hårdheten är att matcha kroppsdesignen, för att uppnå låg hastighet mot kollision, höghastighetsenergiabsorption.
För det andra, på kroppen styvhet
kroppen stelhet, är kroppen vad vi i dagligt tal svårt att inte hårt, vi generellt bedöma om fordonet kollisionen inträffade efter en stor deformation igenom. I människors sinne anses det allmänt att kroppens deformation efter kollisionen är relativt liten.
Faktum är att vi kanske vill göra en extrem hypotes. Till exempel, bilen vi kör har den styvhet som rivaler tanken och sedan träffar ett styvt objekt. Eftersom båda är extremt hög styvhet, nästan ingen buffert, bilar stannar omedelbart, men inuti personalen på grund av tröghet kommer inte att sluta, kommer de att vara i mycket hög hastighet kraschade in i bilen, eller allvarliga skador på säkerhetsbältet Vänta en minut. Därför är överdriven styvhet av hela fordonet uppenbarligen inte genomförbart, och det är nödvändigt att ha en buffertenergiabsorptionszon.
Men för låg styvhet kan orsaka att fordonet krossas efter en kollision, och medlemmarna inuti blir dödligt skadade. Därför har den aktuella kroppen vanligtvis en mycket hög styvhet i passagerarutrymmet, och fram och bak är båda energiabsorberande ytor. En stor mängd data visar att de nyutvecklade fordonen är mycket hårdare än de gamla. Detta är också en viktig orsak till att förövarna var oskadade i Infiniti-fallet. I allmänhet måste en säker bil ha en hård och mjuk plats. Det mekaniska lageret bör denatureras och absorberas. Passagerarutrymmet ska vara hårt och skyddat.
För det tredje är bilen tung eller säker?
För att spara energi och skydda miljön blir den populär och lätt. På grund av den lätta kroppen är det generellt sett att så länge bilens främre och bakre energiabsorptionszoner är tillräckligt stora i kollisionen, kan energin absorberas helt och den lätta kroppen är säker.
Faktum är att denna uppfattning är ensidig och komplicerad och förlitar sig för mycket på den så kallade kollisionenergiabsorptionstekniken. Om fordonet träffar ett styvt objekt som en stolpe eller ett stort träd, kommer kroppens vikt inte att vara för viktig, det kommer bara att bero på energiabsorptionen. Men om de två fordonen kolliderade grund både för att motstå kraften storleken är densamma, men i motsatt riktning, är en av de lättare kropp bunden att bromsa snabbare och därmed sannolikheten för skadade medlemmar inne blir större.
För det fjärde, desto mer kollisionsfordon, desto bättre är antalet kollisioner.
Eftersom den nuvarande noggrannheten i dator simulering kraschtest når 90-95%, är den nuvarande internationella utvecklingsmetoden Det utförs genom datorsimulering av kollisioner och sedan verklig fordonskontroll. Så gör bara det mest kritiska testet. Detta kommer att förkorta utvecklingscykeln och spara kostnader.
inhemska C-NCAP (New Car Assessment Program Kina) endast tre objekt, nämligen 100% positiv överlappning styv barriärkrocktestet, en positiv 40% överlappning deformerbar barriär krocktest och flytta deformerbar barriär Sidokolltest. På grund av säkerhets designen är i enlighet med inhemsk Tengyi C30 C-NCAP femstjärnigt, fyrstjärniga Europeiska E-NCAP design, de flesta projekten är C-NCAP har inte, till exempel 64 km /h offset kollision, svans kollision, fotgängarskydd test Säkerhetsbelastning av säkerhetsbälte, bagagepåverkan och barnskydd. Vi presenterar kollisionsprovet och testresultaten för Tengyi C30 i detalj.